Pe 7 mai, la scurt timp după ora 23, containerul Jolly Nero a lovit turnul de control – încercând să părăsească portul din Genova – a cărui structură s-a prăbuşit peste o altă clădire.

Corpurile a patru persoane, dintre care doi agenţi de pază ai coastelor maritime şi un pilot, au fost deja recuperate din epavă şi cel puţin şase persoane sunt încă date dispărute. Primarul oraşului, Marco Doria, a declarat o zi de doliu.

Cauza accidentului nu este cunoscută încă, dar unii analişti sugerează că motoarele navei de 40 000 de tone s-ar fi putut bloca, făcând-o astfel imposibil de manevrat.

Comisia Europeană a întărit drepturile pasagerilor în faţa companiilor aeriene, atunci când cer rambursări sau compensaţii în caz de întârziere.

Ea intenţionează stabilirea unei liste de condiţii care definesc cazurile de "forţă majoră", o expresie devenită, prea des, argument al companiilor aeriene, pentru a scuza întârzierile. În schimb, perioada care dă dreptul la compensaţii va fi prelungită, 5 ore pentru o distanţă de 1 500 de km, 9 ore pentru 3 500 de km.

Această propunere, asupra căreia Comisia trebuie să dezbată în acest 13 martie, este o reacţie la numărul crescând de cereri de indemnizare în sectorul aerian, precizează cotidianul.

Guvernul va privatiza până în iunie peste jumătate din capitalul CFR Marfă. Datoriile ramurei de transporturi de mărfuri a companiei naţionale se ridică la 450 de milioane de euro şi aceasta are pierderi anuale de 50 de milioane de euro.

Printre candidaţii pentru cumpărare, cotidianul numeşte societatea românească GFR şi pe cea austriacă ÖBB.

Proiectul far al landului Baden-Württemberg, gara Stuttgart 21, ar putea costa până la 11 miliarde de euro – în mod clar mai mult decât cele 2,45 miliarde prevăzute la conceperea sa, în 1995.

Acest proiect subteran controversat ar putea astfel să nu vadă niciodată lumina zilei. Statul se gândeşte în prezent să se retragă din proiectul apărat de Angela Merkel, ceea ce ar marca un eşec pentru cancelar, într-un an în care au loc alegeri.

“În momentul de faţă, deja există cazuri în care piloţii adorm”, titrează De Standaard, citând un purtător de cuvânt al European Cockpit Association (ECA, Asociaţia europeană a piloţilor). Potrivit sindicatului piloţilor avioanelor comerciale, armonizarea în cadrul Uniunii Europene a orarelor de lucru în aviaţie va conduce în final la programe de lucru mai lungi pentru toată lumea. Spre exemplu, piloţii belgieni ar putea fi nevoiţi să lucreze 11 – 12 ore consecutive în cursul nopţii, în loc de 10 în prezent, explică publicaţia. Conform ECA,

patru piloţi din cinci afirmă că suferă de lipsă de somn, iar o treime raportează cazuri în care comandantul sau copilotul au aţipit în timp ce computerul de bord pilota avionul.

Lipsa de somn a piloţilor nu este o problemă nouă: în urmă cu câteva zile, compania low-cost Ryanair evoca această problemă după o serie de mărturii privind siguranţa zborurilor:

Unii piloţi au declarat că au fost nevoiţi să se afle la manşă deşi erau “bolnavi sau epuizaţi”, pentru că, “dacă ar fi refuzat, nu ar fi fost plătiţi”, [explicau ei]. Anterior, alţi piloţi au afirmat că au fost “ supuşi presiunilor pentru a zbura cu rezerve minime de carburant”. Compania Ryanair a respins ambele acuzaţii.

Într-un articol de opinie, doi membri ai Grupului olandez de experţi în siguranţa aeronautică (Dutch Expert Group on Aviation Safety) apreciază că noile reglementări europene “conţin cele mai nefaste elemente ale actualelor reglementări naţionale”:

Trebuie să punem întrebarea dacă regulile europene privind timpii de lucru şi de odihnă, precum şi actualele drepturi ale pasagerilor europeni sunt elaborate în mod întemeiat. Este logic să extindem la maximum şi în mod structural timpii de lucru? Şi de ce să plătim despăgubiri pasagerilor dacă un commandant decide să facă o escală în interesul siguranţei tuturor?

Comisarul european pentru Combaterea schimbărilor climatice, Connie Hedegaard, a anunţat în 12 noiembrie îngheţarea, pentru un an, a aplicaţiei forţate a pieţei europene a CO2 (ETS) companiilor aeriene extra-europene, pentru zborurile dinspre şi spre UE. Intrată în vigoare la începutul anului, ea prevedea ca aceste companii să compenseze 15 procente din emisiile lor de gaz cu efect de seră cumpărând credite de carbon de pe piaţa europeană.

Hedegaard "acordă Organizaţiei Internaţională a Aviaţiei Civile (OACI) timp până în septembrie viitor pentru a propune un proiect global alternativ proiectului european", explică De Volkskrant, care daugă că această măsură "rămâne în vigore pentru zborurile interne UE", şi aceasta, oricare ar fi originea companiei, "ceea ce reprezintă totuşi 40% din schema de pornire".

Din cauza unei lipse de consens cu ocazia Adunării generale a OACI, "Comisia Europeană va reveni la situaţia actuală", notează, la rândul său, El País. Potrivit cotidianului din Madrid, "presiunea a avut efect", căci decizia UE de a impune aşa -numitul său ETS companiilor străine de aviaţie fusese foarte prost primită în mediile internaţionale.

Statele Unite au răspuns printr-o interdicţie de a plăti taxa, adresată tuturor companiilor din ţară; India a ameninţat cu dinamitarea oricărei posibilităţi de acord în timpul summitului asupra schimbărilor climatice, al ONU. China a pus pe masă ameninţarea unui război comercial cu UE. Reacţii asemănătoare au urmat şi din ţări ca Rusia sau Brazilia. Europa preferă acum să îngroape securea războiului cu speranţa de a ajunge la un moment dat la un acord global.

"Anunţul apare cu câteva săptămâni înainte de summitul asupra climatului, al ONU, la Doha", remarcă totuşi El País, "şi el ar putea genera o schimbare în mai bine – în ajunul negocierilor".

Fără surpriză, decizia europeană a fost criticată însă de organizaţiile de mediu înconjurător. Potrivit De Volkskrant, unii consideră că Hedegaard "a capitulat prea repede", dacă este să ţinem cont de "promisiunea foarte vagă a OACI". Hedegaard însăşi pare foarte puţin convinsă de o viitoare propunere venită din partea organizaţiei. Potrivit ziarului olandez, ea ar fi recunoscut faptul că "nu are garanţii" asupra viabilităţii unei alternative venite din partea OACI.

În contextul în care preţurile la carburanţi au atins niveluri-record, italienii fac plinul de pe piaţa neagră, titrează ziarul La Repubblica. De curând, Garda Financiară a descoperit o piaţă neagră a carburanţilor, “o înşelătorie de mare amploare: sunt implicate 36 de companii – 11 străine şi 25 italiene, 27 de milioane de litri de benzină adusă prin contrabandă şi evaziune în valoare de peste opt milioane de euro”, scrie cotidianul de la Roma. Carburantul era adus din Grecia în portul italian Ancona şi era distribuit prin intermediul şoferilor de camioane, la o treime din preţul normal.

O altă anchetă a dezvăluit că motorina vândută la preţuri subvenţionate agricultorilor este revândută la negru pentru autoturisme şi sisteme de încălzire.

Potrivit La Repubblica, fraudele de acest fel au fost stimulate de creşterea spectaculoasă a preţurilor la carburanţi cauzată de accizele impuse de Guvern pentru relansarea bugetului:

Anul 2012 este anul teribil al benzinei. Accizele au crescut de patru ori într-un an, preţurile au ajuns de lux, iar, în cursul verii, în unele regiuni din Italia, preţul a depăşit nivelul de doi euro pe litru. Un record de la introducerea euro. Uniunea petrolieră denunţă scăderea consumului cu 14% (echivalentul a 920 000 de tone) comparativ cu anul trecut. (...) Majorarea TVA la 22%, prevăzută în proiectul de buget pe anul 2013, va conduce în următoarele luni la noi majorări; Asociaţia pentru protecţia consumatorilor Federconsumatori a calculat că, prin costuri directe sau indirecte, fiecare italian va trebui să scoată din buzunar 41 de euro în plus.

“China interzice companiilor aeriene să se supună taxelor UE", titrează Financial Times, ca urmare a ordinului transmis de către guvernul chinez companiilor aeriene naţionale de a nu se supune taxelor pe emisiile de gaze cu efect de seră impuse de Uniunea Europeană. Aceste taxe controversate – care fac parte din sistemul UE de comercializare a certificatelor de emisie de gaze cu efect de seră (ETS) – a declanşat deja un război de cuvinte între Statele Unite şi Comisia Europeană. Declaraţia prin care li se interzice companiilor aeriene chineze de a mări costul biletelor sau al altor taxe pentru pasageri ar putea "să se transforme într-un război comercial", susţin reprezentanţii de stat. Şi totuşi, scrie Financial Times:

Impactul asupra companiilor aeriene chineze care efectuează zboruri în Europa nu a fost foarte clar. Deşi sistemul certificatelor de emisie a intrat în vigoare pe 1 ianuarie, Bruxelles încă nu a început să le încaseze. Dar toate companiile aeriene care folosesc aeroporturi din spaţiul UE au fost incluse în acest sistem. Cele care nu se supun acestor reguli riscă să fie amendate, iar cele care persistă ar putea să fie alungate de pe aeroporturile UE.

Financial Times reaminteşte că industria aviatică "nu este responsabilă decât de 3% din totalitatea emisiilor de gaze cu efect de seră", dar "UE consideră că sistemul său de comercializare a certificatelor de emisie este un aspect important al luptei împotriva schimbărilor climatice."

Pe măsură ce se apropie 1 ianuarie 2012, dată de la începutul căreia companiile aeriene vor fi integrate pe piaţa de schimb a certificatelor de emisii de CO2, cearta între Europa şi Statele Unite “degenerează”, arată Financial Times Deutschland. Potrivit cotidianului economic german, secretarul de stat Hillary Clinton şi ministrul american al Transporturilor, Raymond LaHood, “au adresat săptămâna trecută o scrisoare înalţilor demnitari ai Comisiei Europene, în care se opun vehement” şi “ameninţă UE cu represalii dacă nu revine asupa planurilor sale”.

O ameninţare şi o alegere a cuvintelor pe care FTD o numeşte “remarcabilă”. Fapul că secretarul de stat “se exprimă asupra unei probleme din transporturi demonstrează mai ales până la ce punct cearta este politizată”, remarcă jurnalul.

Pentru a nu defavoriza companiile aeriene europene, Europa cere din 2008 ca directiva despre piaţa de schimb a certificatelor de emisii să privească toate zborurile în direcţia Europei sau care provin de aici, adică să fie valabilă şi pentru companiile non-europene şi pentru căile din afara spaţiului aerian european. Precum China, Statele Unite văd aici o atingere a suveranităţii propriului spaţiu aerian.

În 19 octombrie, Comisia a prezentat proiectul său de integrare a reţelelor europene de transport. Însoţit de un buget de 37.7 miliarde de euro, el prevede modernizarea infrastructurii şi "raţionalizarea transporturilor transfrontaliere" până în 2030. În fiecare ţară în parte, anunţul a fost interpretat în funcţie de consecinţele pe care proiectul le-ar putea avea pe plan naţional. Astfel, La Vanguardia poate scrie pe prima pagină că "Europa a ales Mediterana", evocând coridorul feroviar de-a lungul coastei, de la frontiera franco-spaniol de la Algéciras, în sudul Spaniei. Cotidianul subliniază faptul că includerea ţării în reţeaua transeuropeană de transport va aduce 20 % din finanţarea proiectului, al cărui cost total este estimat la 19 miliarde de euro. Iată de ce "culoarul mediteranean este o victorie", scrie editorialul cotidianului catalan, care notează în trecere că principiul potrivit căruia orice linie feroviară trebuie să treacă prin Madrid "a fost amendat". "S-a impus bunul sens", adaugă La Vanguardia: 40 % din PIB-ul ţării provine din regiunile mediteraneene ale ţării.

În Estonia, Eesti Pävaleht vede în acest proiect "o clară liberă trecere" pentru noua "cale ferată baltică". Marchează în acelaşi timp finalul proiectului de linie de mare viteză dintre Riga şi Moscova, susţinută de ex-preşedintele leton Valdis Zatlers şi contestat de primul ministru desemnat Valdis Dombrovskis, şi este o dovadă a îndepărtării practicate de Letonia faţă de Rusia.

“Cu toată viteza înainte”, titrează The Times, arătând planul ministrului pentru Transporturi de a mări limita de viteză la 80 mile pe oră (128km/h) până în 2013. Motivele citate de guvern includ faptul că 49% dintre şoferi depăşesc frecvent limita de 70 mile pe oră (112km/h), iar noile tehnologii au făcut maşinile mai sigure – “contribuind la o scădere cu mai bine de 75% a numărului de oameni ucişi pe şoselele Marii Britanii din 1965”. Potrivit ministrului, “Creşterea limitei de viteză la 80 de mile pe oră va aduce beneficii economice de sute de milioane de lire sterline prin scurtarea timpului călătoriilor.” Ecologiştii sunt evident nefericiţi din cauza acestor veşti. Potrivit unui membru al Greenpeace – “Ministrul saudit  al petrolului îşi va freca mâinile de bucurie când va afla de această decizie. Într-un moment în care producţia de petrol e în cădere liberă şi suntem din ce în ce mai dependenţi de regimuri instabile şi de medii fragile pentru a ne alimenta maşinile, decizia ministerului Transporturilor va creşte consumul de combustibil şi emisiile de carbon când ar trebui să le tăiem pe amândouă”.

De Morgen anchetează asupra "vieţii dificile a camionagiilor din Europa de Est", aceşti transportatori venind din Bulgaria, România, Polonia sau Moldova. Ei sunt angajaţi de societăţi de logistică belgiene implantate în Europa de Est, unde profită de o mână de lucru mai ieftină şi de condiţii de muncă foarte suple, explică ziarul flamand. "O pacoste pentru belgieni", care se tem că nu vor mai avea de lucru, însă o adevărată "soluţie pentru camionagiii din Europa de Est", care primesc totuşi un salariu cu mult mai interesant decât colegii care lucrează pentru societăţile locale.

Totuşi, scrie ziarul, "viaţa lor nu are nimic de invidiat": petrec în general trei săptămâni în camionul lor – care le serveşte drept bucătărie, salon şi dormitor – şi au ulterior doar o săptămână de pauză în care se pot întoarce acasă. Chiar dacă întreprinderile cu pricina consideră că nu este "nimic ilegal" în practica lor, Uniunea belgiană  a muncitorilor din transport (UBOT) vede "suficiente motive pentru a ajunge la tribunal", explică ziarul. "UBOT cere ca salariile europenilor din Est să fie aduse la acelaşi nivel cu cele ale transportorilor belgieni, pentru a ne putea lipsi de ei".

"TGV-ul la început de drum, după bătălie", titrează La Stampa, a doua zi după înfruntările care au marcat deschiderea şantierului pentru construirea liniei de tren de mare viteză Lyon-Torino în Val di Susa (Nord-Vestul Italiei). Incidentele s-au soldat cu rănirea a 4 manifestanţi şi a 25 de poliţişti. Mai multe mii de susţinători ai colectivului "No TAV" ("NU trenului de mare viteză") au construit baricade pe drumurile care duc la şantier şi s-au ciocnit cu poliţia care încerca să degajeze calea, relatează cotidianul. Acesta se bucură de faptul că "zidul ilegalităţii care înconjura şantierul" a fost doborât, recunoscând în acelaşi timp legitimitatea temerilor exprimate de către locuitori în privinţa impactului şantierului asupra văii. "Începutul lucrărilor este un prim semn pozitiv ca răspuns al ultimaturilor date de Uniunea Europeană pentru respectarea termenelor de către Italia": şantierul trebuia neapărat să înceapă înainte de sfârşitul lunii iunie, reaminteşte La Stampa, pentru a nu pierde cele 600 de milioane de euro de subvenţii europene pentru linia Lyon-Torino, care va scurta timpul de călătorie între Paris şi Milano de la 7 la 4 ore.

"Războiul comercial dintre China şi Europa nu va izbucni din cauza contrastelor dintre industria manufacturieră, a taxelor de vamă, a dumpingului sau a valorii de schimb a yuanului, ci pe un front inimaginabil până de curând:cerul", scrie La Stampa, imediat după ameninţarea lansată de reprezentantul executivului de ala Beijing, la congresul IATA. La reuniuneaAsociaţiei internaţionale de transport aerian acesta a afirmat că va închide pur şi simplu spaţiul său aerian "dacă UE va introduce, aşa cum a decis deja, o taxă asupra emisiilor de CO2 asupra tuturor zborurilor intercontinentale dinspre şi spre UE. Începând cu 1 ianuarie 2012". Comisia a adoptat într-adevăr un "permis de poluare asemănător celui aplicat altor sectoare din industrie şi acordat fiecărei companii aeriene având o activitate în Europ"a, explică la rândul său Le Monde: dacă 82 % din aceste drepturi ar fi gratuite, 18 procente vor trebui cumpărate pe "piaţa drepturilor de a polua". Ceea ce, potrivit IATA, reprezintă un eventual câştig evaluat la 1.5 miliardede dolari pentru ansamblul companiilor aeriene. "Între Europa şi restul lumii, încleştarea a început", notează astfel Le Monde, potrivit căruia "ţinta obişnuită a conflictelor comerciale în care este angajată Europa, societatea Airbus, va fi cu siguranţă implicată".

“Moscova mai aproape de Paris datorită transportului feroviar”. Astfel primeşte Gazeta Wyborcza un plan de deschidere a unei noi conexiuni de cale ferată între Moscova şi Berlin via Polonia cu posibilitatea extinderii sale până la Paris de anul viitor. Lansarea oficială a proiectului este programată pentru iunie, la cel de-al Treilea Forum al Regiunilor Ruse şi Poloneze ce se va ţine în capitala Rusiei. Căile Ferate Ruseşti (RZD) îşi propun să scurteze călătoria spre Berlin (în prezent în jur de 27 de ore) cu două ore până la sfârşitul anului şi cu alte opt în 2013 când o linie de mare viteză va lega Moscova de Berlin. Scurtarea timpului de călătorie va fi posibilă de asemenea datorită noilor maşini dotate cu sistemul spaniol Talgo de schimbare a ecartamentului (în prezent este nevoie de aproape 2 ore pentru a schimba boghiurile europene cu cele ruseşti la graniţa dintre Polonia şi Belarus).

Între timp, căile ferate poloneze (PKP) speră să se alăture proiectului rusesc chiar dacă oficialii admit că nu au avut loc “discuţii” pe această temă. Totuşi Gazeta Wyborcza se întreabă care este “sensul economic” al legăturilor de cale ferată, subliniind că potrivit estimărilor, “transportul feroviar poate fi competitiv pe distanţe de până la 750 de km” (atâta timp cât avioanele de transport rămân opţiunea mai ieftină). Distanţa de la Moscova la Berlin este de peste 1600 km. Iată de ce, probabil există alte motive pentru noile conexiuni ale căilor ferate cu Vestul. “Ruşii vor să arate că au bani şi că nu le este teamă să investească în infrastructură”, explică Adrian Furgalski, director al Forumului de Afaceri pentru Transportul Feroviar.

“Adevărul trebuie să izbucnească”, titrează Dagens Nyheter, care își consacră prima pagină gravelor probleme financiare care au lovit constructorul de automobile suedez Saab. De marți, 5 aprilie, producția este întreruptă “până la noi ordine” la uzina din Trollhättan, din cauza faptului că subcontractanții nu au fost plătiți. “Direcțiunea caută cu disperare bani, totul este suspendat și subcontractanții sunt pe punctul de a veni să-și ceară banii personal”, afirmă cotidianul. Și totuși, președintele companiei, Victor Muller “nu oferă nicio informație precisă asupra situației financiare reale a Saab”, regretă ziarul , care constată că această lipsă de transparență “distruge marca”. Pe 4 aprilie, Muller asigura cotidianul Dagens Nyheter că aceste opriri ale producției nu reprezentau decât “o mică gripă matinală” pentru Saab și că “nici subcontractanții, nici presa suedeză nu aveau motive de îngrijorare”.

“UE vrea să interzică maşinile în oraşe până în 2050”, titrează the Daily Telegraph, după ce Comisarul european pentru transporturi a dezvăluit, pe 28 martie, o serie de propuneri pentru crearea unei reţele de transport integrate (Single European Transport Area). În capul listei pentru următoarele decenii se află interzicerea circulaţiei autovehiculelor care folosesc benzină şi motorină în centrele marilor oraşe europene. Acesta este parte a iniţiativei privind reducerea emisiilor de CO2, în încercarea de a convinge oamenii să nu mai folosească maşinile ci mijloace “alternative" de transport. "Planul mai vizează sfârşitul zborurilor ieftine din Marea Britanie spre Sudul Europei, ţintind ca peste 50% din totalul călătoriilor de peste 299 km să se facă cu trenul”, mai notează cotidianul londonez. Potrivit lui EUobserver, militanţii pe probleme de mediu cred că măsurile nu sunt suficiente pentru că “întârzie marea majoritate a tăierilor de emisii până după 2030”. Industria automobilelor şi a transporturilor este foarte sceptică, totuşi, un purtător de cuvânt al Asociaţiei Şoferilor Britanici descrie măsurile drept “dezastruoase din punct de vedere economic”. “Dacă el [Kallas] vrea să ne ducă pe toţi într-un punct mort şi să ne readucă în epoca de piatră, e pe calea cea bună. Trebuie să păstrăm lucurile în mişcare. Omul a luat-o razna.”

“Protecţia mediului: sfârşitul maşinilor cu benzină în 2050”, titrează Die Presse, care revine asupra primelor elemente cunoscute din Cartea albă a transporturilor aflată în curs de pregătire la Comisia Europeană. Potrivit cotidianului vienez, în 2030, după cum prevede documentul, numărul maşinilor cu motor cu combustie internă din oraşele noastre trebuie să fie redus pe jumătate pentru a dispărea în totalitate în 2050. Aceste propuneri fac parte din obiectivul European de a reduce emisiile de CO2 cu 20% până în 2020. Pe 8 martie, Comisarul pe probleme de energie, Günther Oettinger, şi-a prezentat ideile. Vrea mai ales să oblige statele să restaureze clădirile publice şi vechile imobile, să impună audit energetic industriei şi să exercite o “presiune blândă” asupra consumatorului pentru ca acesta să economisească mai multă energie. Costul anual al programului este estimat la 270 de miliarde de euro. În faţa acestei bulimii normative, Die Presse se întreabă dacă “UE vrea ca într-o zi să ne reglementeze şi flora intestinală” pentru a crea o societate de eficienţă energetică.

"Guvernul frânează Spania", denunţă ABC. În 25 februarie, guvernul lui José Luis Zapatero a anunţat că viteza maximă pe autostrăzi va trece în 7 martie la 110 km/h, faţă de 120 km/h astăzi. Obiectivul acestei măsuri este reducerea cu 15 % a consumului de benzină şi de a face astfel faţă creşterii preţurilor, provocate de revoluţiile arabe. Cotidianul conservator critică "haioasele idei energetice" ale guvernului, şi consideră că această măsură "improvizată" va necesita înlocuirea tuturor panourilor de semnalizare de pe autostrăzi. ABC subliniază că dependenţa energetică a Spaniei este "un fenomen mai vechi" care "nu va fi rezolvat cu măsuri improvizate".

"UE vrea să stocheze şi dosarele pasagerilor" zborurilor aeriene interne şi cu destinaţia UE, informează cotidianul olandez Trouw. Comisia Europeană consideră că a venit timpul ca statele membre să-şi pună în comun sistemele de stocare a datelor personale ale pasagerilor (numite "Passenger name record", PNR). Sisteme care, la ora actuală, nu există decât în 14 state ale UE în timp ce Statele Unite şi Canada înregistrează PNR ale cetăţenilor europeni. Chiar dacă Parlamentul European se arată îngrijorat de violarea dreptului la confidențialitatea datelor personale care antrenează înregistrarea masivă dar şi analiza acestor date, Comisia pune în valoare mai ales importanţa conservării acestor date în lupta împotriva criminalităţii. Executivul european consideră într-adevăr că este anormal ca "ţările membre să fie informate de alte ţări de existenţa unor terorişti potenţiali pe teritoriul ţării lor".

"Trenul nebun", titrează Die Zeit, care critică proasta gestiune a Deutsche Bahn AG (căile ferate germane), rebotezate "Wahn AG" (Societatea Nebună). Reţeaua feroviară germană "a adus la disperare populaţia", căci reponsabilii politici au investit în câteva proiecte importante în detrimentul traseelor regionale. Săptămânalul citează noul traseu Berlin – München, care ar trebui să reducă timpul de călătorie la 3h45 şi care face parte din viitoarea transversală feroviară europeană care va lega Scandinavia de Sicilia. Însă în centrul Germaniei, aproximativ 30 de noi poduri costând fiecare 20 de milioane de euro sunt inutilizabile, din cauza lipsei căilor de conexie, a pereţilor izolaţi fonic sau a tunelelor. În dezbatere deci: megalomania responsabililor politici, adesea regionali, care au preferat trenuri complicate care trec prin oraşele mijlocii ale Land-ului lor în detrimentul traseelor mai simple şi mai ieftine. Die Zeit dă astfel exemplul liniei Rotterdam-Genova, "destinată să distribuie în toată Europa importante cantităţi de mărfuri importate prin portul olandez", trecând prin zona Rhin-ului şi a Elveţiei. În timp ce olandezii au terminat de trei ani traseurile (în mare parte subterane), iar elveţienii tocmai au străpuns tunelul de la Gothard, "în partea germană nu se întâmplă nimic", trenurile contiuă să meargă "în zigzag pe linii vechi de 150 de ani".

Controlorii aerieni vor plăti "preţul răzvrătirii", anunţă Público. După greva surpriză din 3 decembrie, 442 dintre aceştia – dintr-un total de 2 300 de grevişti – vor fi vizaţi de o "acţiune disciplinară", notează cotidianul. Protestând împotriva celei de a patra modificări a orelor de muncă pe anul acesta, ei au blocat aproximativ 640 000 de pasageri, provocând furia opiniei publice. Guvernul a fost obligat să declare starea de urgenţă – fapt ce nu s-a mai întâmplat din 1975 – şi să predea armatei controlul spaţiului aerian.

"Bun venit în comunitatea amenzilor pentru exces de viteză", titrează Dziennik Gazeta Prawna, referindu-se la noua directivă europeană care vizează identificarea şi pedepsirea şoferilor care comit infracţiuni în străinătate. Conform noii legi, statele membre vor fi obligate să împartă informaţii despre infracţiunile rutiere, prin intermediul unui nou sistem în care sunt înregistrate informaţii despre maşini şi proprietarii lor. Cotidianul polonez precizează că dacă propunerea CE este acceptată, vitezomanii polonezi vor avea parte de o surpriză neplăcută în cutiile lor poştale, sub forma unei amenzi de 2 750 de euro. Proiectul directivei este susţinut de către miniştrii europeni ai Transporturilor, adaugă DGP.

"Comisia Europeană lansează bătălia pentru liberalizarea spaţiului aerian", scrie Dziennik Gazeta Prawna referitor la intenţia Comisiei de a cere Rusiei să semneze un acord pentru a asigura un tratament egal în favoarea tuturor companiilor europene. La ora actuală companiile aeriene germane, austriece sau finlandeze beneficiază de condiţii speciale din partea Moscovei (adică taxe mai reduse pentru survolarea teritoriului rusesc). Conform CE, acest lucru este o încălcare a regulii fundamentale a pieţei comune, şi anume principiul egalităţii între toate companiile europene. "Comisia consideră că dreptul de zbor al unei companii ale căror aeronave trebuie să survoleze Rusia în drum spre China, Japon sau Coreea de Sud, nu ar mai trebui să depindă de capriciile lui Vladimir Putin”, scrie cotidianul din Varşovia. Dar ar fi extrem de dificil să convingă Moscova să semneze acordul.

Mai întâi pentru că Rusia, refuzând să recunoască Convenţia de la Chicago referitoare la dreptul de a survola teritoriul său, câştigă aproximativ 350 milioane de euro anual din vânzarea permisurilor pentru spaţiul aerian. Un alt obstacol, conform cotidianului polonez, ar fi "mândria rănită" a lui Vladimir Putin. Ambiţia lui a fost să transforme compania naţională Aeroflot într-o companie majoră pe plan mondial, cumpărarea Alitaliei permiţându-i să dispună gratuit de spaţiul aerian european. Dar visul lui a fost spulberat când Comisia a stopat achiziţia Alitaliei. "Astăzi Putin se răzbună pe Comisie [învinovăţind-o] că Aeroflot rămâne o companie aeriană marginală”, comentează cotidianul. Între timp, CE, care a terminat implementarea programului de deschidere a spaţiului aerian cu Statele Unite, a demarat negocierile pentru liberalizarea traficului aerian cu mai multe alte ţări, printre care Australia, Brazilia şi Noua Zeelandă.

In 15 octobrie, "Elveţia va fi făcut ceea ce a promis Europei", scrie Le Temps: "să sape pe sub Alpi cel mai lung tunel feroviar din lume [57 km] pentru a oferi o cale rapidă pe axa de tranzit nord-sud". La începutul anilor 1990, aminteşte cotidianul din Geneva, UE a făcut presiune pentru ca Elveţia să acorde liberă trecere camioanelor de 40 de tone. Prin referendum, elveţienii au respins cererea, invocând motive de mediu înconjurător, împingând astfel diferendul spre o soluţie feroviară. In 1992, Elveţia şi CEE au semnat un acord asupra tranzitului de mărfuri şi de călători: "Astfel tunelul din Lötschberg, inaugurat în 2007, şi cel din Gothard [care se va deschide în 2017] constituie lanţul alpin al unui traseu feroviar care va lega Rotterdam de Geneva". Potrivit ultimelor estimări, construcţia Noilor transversale feroviare alpine [NLFA] ar fi costat aproximativ 18.7 miliarde de franci elveţieni [14 miliarde de euro], dintre care 12.2 miliarde pentru Gothard şi tunelul de bază de la Monte Ceneri, care se situează în prelungirea lui Gothard. "Este cu 3.9 miliarde mai mult decât proiectul prezentat în Parlament şi poporului cu doisprezece ani în urmă", subliniază ziarul.

Tunelul de acum odată construit, Le Temps se întreabă totuşi dacă "Elveţia nu riscă totuşi să fie supusă unor noi cereri din partea UE pentru amenajarea unui coridor est-vest". Căci "adeziunea la UE a ţări lor din fostul bloc de Est a modificat harta traficului. Dacă cererea continuă să crească pe axa nord-sud, ea a explodat literalmente între est şi vest". Dar, deocamdată, autorităţile elveţiene consideră că "acest trafic est-vest va trece probabil la nord şi la sud de axa alpină Austria-Elveţia", în particular pe axele Paris-Strasbourg-München şi Spania-Lombardia-Balcani.

"Ryanair sfidează Justiţia închizându-şi rutele aeriene franceze", titrează Les Echos. Compania aeriană irlandeză low cost – pusă sub acuzare la sfârşitul lui septembrie pentru iregularităţi în contractele de muncă – a anunţat închiderea bazei aeriene de la Marsilia, unica bază franceză a companiei, în ianuarie anul viitor. Litigiul provine de la interpretarea unui decret "publicat în Franţa la puţin timp după instalarea lui Ryanair la Marsilia, care stipulează că personalul mobil trebuie să plătească impozite şi cotizaţii sociale în Franţa. Acesta se opune directivei europene care le cere aceloraşi tip de lucrători sa-şi plătească taxele în ţare unde sunt angajaţi", explică ziarul. Închizându-şi cele 13 linii interioare franceze, Ryanair ar trebui să piardă 1 million de pasageri în 2011. Dar compania va continua să propună zboruri pe rutele internaţionale.

Decizia ministrului transporturilor, José Blanco, de a înlocui controlorii de trafic aerian în "grevă ascunsă" cu militari este "un bumerang pentru guvern", care ezită a reglementa dreptul la grevă, scrie cotidianul  ABC. De mai multe săptămâni, mulţi controlori sunt în concediu medical pe motive de stress sau depresie, ceea ce afectează traficul aerian în plin sezon turistic. Pentru cotidianul conservator, "excesul de concedii medicale este suspect", dar angajarea de militari pentru sarcini "de mare responsabilitate" ridică "serioase dificultăţi tehnice şi juridice".

"La şase luni de la deschiderea liberei concurenţe în Europa, bătălia trenurilor se înveninează": iată cum rezumă Le Monde faptul că de la începutul lui 2010, dată la care "liberalizarea pieţelor feroviare a devenit o realitate juridică", nimic nu mai trece între cele trei principale întreprinderi, franceza SNCF, italiana Trenitalia şi germanul Deutsche Bahn (DB). Fiecare s-a aliat cu concurentul celeilalte şi toate se acuză reciproc de protecţionism. Astfel, în timp ce SNCF a luat o participare în NTV, principalul challenger al Trenitalia, pentru crearea unei reţele de linii de mare viteză care va deservi anul viitor 9 oraşe din Italia, Trenitalia, de partea sa, va deschide la sfârşitul lui 2011 prima legătură particulară de mare viteză Milano-Torino-paris, cu veolia Transport, marele rival al SNCF. Inţelegerea nu este mai cordială nici între francezi şi nemţi: "SNCF şi DB, care apărau cândva un anume model de serviciu public în faţa logicii de deregularizare liberale 'à la britannique', şi-au văzut  multiplicându-se conflictele de interese", explică cotidianul parizian. Tensiunea este cu atât mai mare cu cât căile de fier germane intenţionează "să concureze Eurostar deschizând o linie de mare viteză spre Londra la orizontul JO 2012".

"SNCF (societatea franceză a căilor ferate) se gândeşte să suprime unele anumite destinaţii ale TGV (trenuri de mare viteză) în 2011", scrie Les Echos pe prima pagină. Confruntată cu o scădere a profiturilor sale, Societatea naţională a căilor ferate, una dintre principalele întreprinderi publice franceze, ar trebui să reducă astfel frecventarea unor linii, sau chiar să le suprime. Ar fi vorba mai ales de liniile care leagă regiunile între ele fără a mai trece prin Paris, cum ar fi Lille-Strasbourg sau Bordeaux-Strasbourg. Potrivit cotidianului economic, un TGV din cinci pierde astăzi bani. "Epoca de aur financiară a TGV-ului s-a terminat", comentează Les Echos, pentru care criza şi creşterea tarifului de taxare pe care o plăteşte SNCF pentru a împrumuta reţeaua ferată, ar fi principalele vinovate de această stare de fapt. SNCF a infirmat în aceeaşi zi intenţia de a suprima anumite linii de TGV sau de a reduce frecvenţa în 2010, fără a exclude însă eventualitatea unui "mai târziu".

Falimentul SkyEurope, societate care a depus bilanţul în 1 septembrie trecut, a fost oare fraudulos? Potrivit SME, anchetatorii care, la Bratislava şi la Viena, se ocupă de încetarea activităţii acestei companii aeriene low-cost din Slovacia, au descoperit că SkyEurope a avut o "soră ascunsă", societatea italiană MySky, în care ar fi plasat lichidităţile care îi mai rămăseseră, pentru a le scăpa de creditori. Într-adevăr, în timpul lunilor care au precedat falimentul său, SkyEurope a transferat spre MySky câştigurile biletelor vândute pe Internet. Creat în octombrie 2008, MySky aparţine în proporţie de 50 % la SkyEurope şi 50 % unei alte companii italiene, astăzi lichidate, MyAir. Parchetul din Viena suspectează SkyEurope de a fi "manipulat" bilanţul anilor 2008 şi 2009, căci MySky "nu este menţionată".

Guvernul olandez crede că a găsit "arma împotriva monstrului din aglomerări", notează De Volkskrant. Un proiect de lege prevede astfel crearea unei taxe asupra fiecărui kilometru parcurs de automobilişti, care ar fi în mod progresiv pusă în aplicare începând cu 2012, pentru a atinge 6.7 centime de euro pe kilometru în 2018. Un dispozitiv GPS instalat în fiecare vehicol va înregistra locul, ora şi numărul de kilometri parcurşi. Ministrul Transporturilor, Camiel Eurlings, asigură că măsura va permite să "regăsim în 2020 acelaşi nivel de blocaje în circulaţie ca în 1992".

Mai mult, guvernul prevede o scădere de 3 milioane de tone de CO2 în 2020 şi de 7 % din numărul de morţi din cauza accidentelor rutiere. Cotidianul din Amsterdam precizează că şoferii nu au de ce să se teamă de protecţia vieţii lor personale: biroul care primeşte datele furnizate de către GPS "nu va cunoaşte decât numărul de kilometri parcurşi şi costurile aferente", nicidecum locurile pe unde vor circula şoferii.

British Airways (BA) şi Iberia şi-au spus în sfârşit "Da". "Ani întregi de flirt ca şi şaisprezece luni de logodnă au fost necesari totuşi" pentru ca cele două companii aeriene să-şi negocieze contractul de căsătorie, subliniază cotidianul Publico. În 12 noiembrie, ele au semnat un "acord de intenţie" al fuziunii pentru a crea astfel a patra companie din lume şi a doua din Europa în termeni de capitalizare (imediat după Lufthansa). Noua companie, botezată deocamdată TopCo, va fi controlată în proporţie de 55 % de către BA şi de 45 % de către Iberia; sediul financiar va fi la Londra, cel social la Madrid şi cele două mărci vor fi de altfel conservate. "O fuziune inevitabilă" potrivit cotidianului El Pais, pentru care operaţiunea "răspunde unei inevitabile logici a aviaţiei comerciale", care suferă din cauza "creşterii costurilor operaţionale, scăderii cererii, exigenţelor de securitate în creştere şi a presiunii exersate de către companiile low-cost, care împing spre concentrarea liniilor aeriene".