Impactul asupra companiilor aeriene chineze care efectuează zboruri în Europa nu a fost foarte clar. Deşi sistemul certificatelor de emisie a intrat în vigoare pe 1 ianuarie, Bruxelles încă nu a început să le încaseze. Dar toate companiile aeriene care folosesc aeroporturi din spaţiul UE au fost incluse în acest sistem. Cele care nu se supun acestor reguli riscă să fie amendate, iar cele care persistă ar putea să fie alungate de pe aeroporturile UE.

Financial Times reaminteşte că industria aviatică "nu este responsabilă decât de 3% din totalitatea emisiilor de gaze cu efect de seră", dar "UE consideră că sistemul său de comercializare a certificatelor de emisie este un aspect important al luptei împotriva schimbărilor climatice."

O ameninţare şi o alegere a cuvintelor pe care FTD o numeşte “remarcabilă”. Fapul că secretarul de stat “se exprimă asupra unei probleme din transporturi demonstrează mai ales până la ce punct cearta este politizată”, remarcă jurnalul.

Pentru a nu defavoriza companiile aeriene europene, Europa cere din 2008 ca directiva despre piaţa de schimb a certificatelor de emisii să privească toate zborurile în direcţia Europei sau care provin de aici, adică să fie valabilă şi pentru companiile non-europene şi pentru căile din afara spaţiului aerian european. Precum China, Statele Unite văd aici o atingere a suveranităţii propriului spaţiu aerian.

În Estonia, Eesti Pävaleht vede în acest proiect "o clară liberă trecere" pentru noua "cale ferată baltică". Marchează în acelaşi timp finalul proiectului de linie de mare viteză dintre Riga şi Moscova, susţinută de ex-preşedintele leton Valdis Zatlers şi contestat de primul ministru desemnat Valdis Dombrovskis, şi este o dovadă a îndepărtării practicate de Letonia faţă de Rusia.

Totuşi, scrie ziarul, "viaţa lor nu are nimic de invidiat": petrec în general trei săptămâni în camionul lor – care le serveşte drept bucătărie, salon şi dormitor – şi au ulterior doar o săptămână de pauză în care se pot întoarce acasă. Chiar dacă întreprinderile cu pricina consideră că nu este "nimic ilegal" în practica lor, Uniunea belgiană  a muncitorilor din transport (UBOT) vede "suficiente motive pentru a ajunge la tribunal", explică ziarul. "UBOT cere ca salariile europenilor din Est să fie aduse la acelaşi nivel cu cele ale transportorilor belgieni, pentru a ne putea lipsi de ei".

Între timp, căile ferate poloneze (PKP) speră să se alăture proiectului rusesc chiar dacă oficialii admit că nu au avut loc “discuţii” pe această temă. Totuşi Gazeta Wyborcza se întreabă care este “sensul economic” al legăturilor de cale ferată, subliniind că potrivit estimărilor, “transportul feroviar poate fi competitiv pe distanţe de până la 750 de km” (atâta timp cât avioanele de transport rămân opţiunea mai ieftină). Distanţa de la Moscova la Berlin este de peste 1600 km. Iată de ce, probabil există alte motive pentru noile conexiuni ale căilor ferate cu Vestul. “Ruşii vor să arate că au bani şi că nu le este teamă să investească în infrastructură”, explică Adrian Furgalski, director al Forumului de Afaceri pentru Transportul Feroviar.

Mai întâi pentru că Rusia, refuzând să recunoască Convenţia de la Chicago referitoare la dreptul de a survola teritoriul său, câştigă aproximativ 350 milioane de euro anual din vânzarea permisurilor pentru spaţiul aerian. Un alt obstacol, conform cotidianului polonez, ar fi "mândria rănită" a lui Vladimir Putin. Ambiţia lui a fost să transforme compania naţională Aeroflot într-o companie majoră pe plan mondial, cumpărarea Alitaliei permiţându-i să dispună gratuit de spaţiul aerian european. Dar visul lui a fost spulberat când Comisia a stopat achiziţia Alitaliei. "Astăzi Putin se răzbună pe Comisie [învinovăţind-o] că Aeroflot rămâne o companie aeriană marginală”, comentează cotidianul. Între timp, CE, care a terminat implementarea programului de deschidere a spaţiului aerian cu Statele Unite, a demarat negocierile pentru liberalizarea traficului aerian cu mai multe alte ţări, printre care Australia, Brazilia şi Noua Zeelandă.

Tunelul de acum odată construit, Le Temps se întreabă totuşi dacă "Elveţia nu riscă totuşi să fie supusă unor noi cereri din partea UE pentru amenajarea unui coridor est-vest". Căci "adeziunea la UE a ţări lor din fostul bloc de Est a modificat harta traficului. Dacă cererea continuă să crească pe axa nord-sud, ea a explodat literalmente între est şi vest". Dar, deocamdată, autorităţile elveţiene consideră că "acest trafic est-vest va trece probabil la nord şi la sud de axa alpină Austria-Elveţia", în particular pe axele Paris-Strasbourg-München şi Spania-Lombardia-Balcani.

Mai mult, guvernul prevede o scădere de 3 milioane de tone de CO2 în 2020 şi de 7 % din numărul de morţi din cauza accidentelor rutiere. Cotidianul din Amsterdam precizează că şoferii nu au de ce să se teamă de protecţia vieţii lor personale: biroul care primeşte datele furnizate de către GPS "nu va cunoaşte decât numărul de kilometri parcurşi şi costurile aferente", nicidecum locurile pe unde vor circula şoferii.

Aproape 60 de procente din populaţia din Anvers a votat împotriva proiectului, mai ales în urma campaniei duse de către asociaţiile locale, care au denunţat creşterea particulelor fine generate de către o intensificare a circulaţiei. Potrivit cotidianului flamand, ministrul-preşedinte al guvernului flamand Kris Peeters, care, contrar primarului din Anvers, susţinea proiectul, "va avea nevoie de tot talentul său politic pentru a evita ca subiectul să devină un măr al discordiei pentru guvern şi pentru peisajul politic flamand", căci "chiar dacă răspunsul celor din Anvers ar fi clar şi echivoc, el nu ar rezolva problema".

Astăzi fixate la maximum 14 ore pentru un zbor de doi piloţi, ele pot în realitate să ajungă până la 16 ore. ECA aminteşte că UE făcuse deja un studiu asupra fenomenului, anul trecut, dar că nu luase nici o măsură din cauza lobbyingului companiilor aeriene. Cotidianul flamand lasă cuvântul piloţilor care admit "că au aţipit deja în timpul zborurilor de noapte", că "zboară mai puţin conştincios", că "acumulează micile erori" sau că "au probleme de concentrare" din cauza oboselii.

De atunci, "societatea estoniană a întors spatele mării", scrie Mairold Vaik, un marinar, într-un forum. "Deşi în timpuri de festivităţi ne place să ne dăm un nume drăguţ – un popor al mării – nu avem un sector maritim puternic (...) Sumele alocate de stat sectorului maritim sunt doar un pumn faţă de ceea ce este dat agriculturii". Astăzi, subliniază Vaik, "companiile de transport maritim preferă să poarte steaguri străine".

Compania aeriană cehă a anunţat că va suprima legătura dintre Praga şi New York dar îşi va multiplica zborurile cu destinaţia Moscova şi St Petersburg dar şi spre alte vechi capitale sovietice cum ar fi Taşkent, Alma-Ata sau Tibilisi, scrie Hospodářské Noviny. Plină de datorii şi în curs de privatizare, ČSA ar trebui să pună în aplicare noua sa strategie începând de la iarnă.

Companiile aeriene nemaiangajând, mai mulţi piloţi sunt gata să-şi ofere gratuit serviciile. Căci "pentru a-şi putea păstra brevetul de pilotaj, piloţii trebuie să efectueze cel puţin 3 ore în 90 de zile", aminteşte cotidianul praghez.