"Lovitură glamour politico-culturală": iată cum desemnează Le Monde ceea ce se pregăteşte să facă Parisul, blocând, singur printre cele 27 de capitale europene, adoptarea mandatului de negociere. Acesta din urmă era aşteptat de Comisia Europeană, în timpul reuniunii miniştrilor Comerţului, care va avea loc la Luxemburg, în acest 14 iunie.

Discuţiile cu Washington asupra subiectului unui acord de liber-schimb ar trebui să aibă loc cu ocazia viitorului summit G8, în 17-18 iunie în Irlanda de Nord. Cotidianul explică astfel atitudinea guvernului lui François Hollande:

pentru guvern, nici vorbă de deschidere a discuţiilor dacă audiovizualul nu este exclus, pentru a proteja excepţia culturală. O excludere respinsă deocamdată de Comisie, ca şi de Germania sau Marea Britanie.

În momentul în care Bruxelles se luptă împotriva dumpingului chinez şi se pregăteşte să evite asalturile americane pentru a conclude un acord de liber schimb acceptabil, diferendul comercial între Uniunea Europeană şi Rusia apare drept “un război comercial uitat” consideră Libération. Într-adevăr, potrivit cotidianului francez,

de luni de zile, Rusia [care a aderat la Organizația Mondială a Comerţului (OMC) pe 22 august 2012], al treilea partener comercial al Uniunii după Statele Unite şi China, multiplică obstacolele pentru exporturile europene. Atât de mult încât, de acum, aproape toate produsele importante sunt atinse: automobile, agricultură, lemn, hârtie. Pierderile europenilor se învârt în jurul a 7 miliarde de euro pe an.

De aceea, arată Libération, Comisia Europeană se pregăteşte să sesizeze Organizaţia Mondială a Comerţului “din luna iulie”

referitor la taxele pentru maşinile importate, […] pe primul loc la exportate din UE spre Rusia (10,5 miliarde de euro pe an). Moscova va impune, [din 16 iunie] drepturi antidumping la autovehiculele comerciale uşoare Volkswagen şi Mercedes (cu rata de 29,6%) şi Fiat (23%).

Libération aminteşte că europenii au fost divizaţi mult timp pe subiect între

unii, precum Germania, care în ciuda taxelor rămâneau în mod global câştigători şi alţii, precum Polonia, încântaţi să ia locul lăsat vacant de cei care nu mai puteau exporta.

Dar de aceasta dată, conchide ziarul, Vladimir Putin

mergând prea departe şi arătându-se prea brutal, a reuşit să creeze un front unit împotriva lui.

“2013 riscă să fie un an greu pentru constructorii de automobile europeni”, prezice Der Spiegel, după publicarea unui studiu al Universităţii din Duisburg-Essen, din regiunea Ruhr, unde este instalată o mare parte din industria auto germană. Potrivit acestui raport, vânzările ar putea să scadă cu 5% în acest an în ţările din Europa de Vest faţă de 2012.

Doar 11,9 milioane de maşini riscă să fie vândute în 27 de ţări din Uniune şi în zona de liber schimb europeană, făcând din 2013 “cel mai slab an pentru industria auto europeană în 30 de ani”, se nelinişteşte ziarul.

Țările cele mai atinse sunt cele din Europa de Sud, notează revista: producţia în Franţa, în Spania şi în Portugalia ar putea să treacă de la 62 la 58% din capacitatea uzinelor, între 2012 şi 2013. Răul va fi mai mare în Italia, cu doar 49% atinsă, din rata de producţie prevăzută pentru 2013. O situaţie care nu se va ameliora în următorii doi ani, conclude Der Spiegel.

În timpul întâlnirii sale cu premierul chinez Li Keqiang, pe 26 mai la Berlin, Angela Merkel a declarat că “Germania va face totul pentru a evita controversele care vor sfârşi printr-o creştere a tarifelor vamale la comerţul reciproc”, aminteşte Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Li refuzase strict “procedurile anti-dumping” prevăzute de Comisia Europeană, instaurând o taxare a echipamentelor chineze în sectorul energiei solare şi al telecomunicaţiilor.

În timpul unor întâlniri informale între China şi UE care au loc pe 27 mai la Bruxelles, Germania doreşte să joace rolul de mediator între cele două părţi, explică ziarul.

Beijing ameninţă că va aduce în faţa Oficiului Mondial al Comerţului decizia Comisiei Europene de a taxa panourile solare şi echipamentele chineze de telecomunicaţii. Germania, care deţine singură jumătate din exporturile UE spre China, se îngrijorează de turnura pe care o ia această încleştare şi lansează un apel la o înţelegere amiabilă.

Pentru Le Figaro:

este cazul ca Europa să înceteze să fie fascinată de imensitatea pieţei chinezeşti şi să ceară, asemeni Statelor Unite, un minimum de reciprocitate. [...] Interdependenţa economiilor mondiale militează în favoarea unui acord amiabil, aşa cum doreşte Berlinul. Dar pentru aceasta, ar fi timpul să ridicăm şi noi tonul şi să renunţăm la orice naivitate. Cu stilul rapid cu care creşte ponderea Chinei în lume, foarte curând va fi, altfel, prea târziu.

Taxele pe importul de panouri solare din China, pe care UE intenţionează să le aplice, îşi ratează oare scopul? Conform NRC Handelsblad, “panourile solare importate din China aduc un profit surprinzător de mare pentru Europa”. În Olanda, sectorul energiei solare înregistrează chiar o “creştere spectaculoasă”, în ciuda crizei economice. Ziarul explică faptul că:

antreprenorii şi companiile de instalaţii electrotehnice, care au avut mult de suferit de pe urma crizei din domeniul construcţiilor de locuinţe, s-au precipitat masiv pe instalarea de panouri solare. Datorită echipamentelor chinezeşti, aceştia reuşesc pe moment să se menţină pe linia de plutire. Chiar nu au nevoie de o taxă europeană care să scumpească panourile solare. [...] AFASE [organizaţia care apără interesele companiilor europene din domeniul energiei solare] se teme că taxele vor duce la desfiinţarea a 242 000 de locuri de muncă în întreaga Europă. Această cifră este totuşi ferm contrazisă de susţinătorii acestei taxe, precum producătorul german de panouri solare SolarWorld.

NRC Handelsblad precizează că la finele lunii mai Comisia Europeană va decide dacă taxele vor fi sau nu puse în aplicare. Dacă va fi cazul, acestea vor intra în vigoare la începutul lunii iunie, dar nu vor fi definitive decât în decembrie. Taxa ar putea avea un efect retroactiv, începând cu data de 6 martie 2013.

Societatea suedeză H&M şi grupul spaniol Inditex (care deţine mai ales Zara) “vor semna un acord juridic constrângător în privinţa siguranţei împotriva incendiilor şi a clădirilor” unde sunt fabricate produsele lor în Bangladesh, scrie De Morgen.

Această iniţiativă survine la trei săptămâni după prăbuşirea unei clădiri adăpostind o fabrică de confecţii la Dacca, care a provocat moartea a 1 100 de persoane.

Potrivit experţilor în marketing, notează cotidianul, “fabricanţii au cedat înainte de orice la presiunea consumatorilor şi a opiniei publice, de teamă de o degradare a reputaţiei lor”.

Piaţa auto europeană este în dificultate, iar perspectivele pentru 2014 sunt mediocre, constată La Tribune.

Cifra de afaceri trimestrială a diviziei de automobile a PSA (Peugeot-Citroën) a scăzut cu 10,3%. Daimler a înregistrat o scădere cu 60% a profitului net în primul trimestru, iar volumul de vânzări al firmei Volkswagen a scăzut uşor în primul trimestru al anului 2013.

Între timp, fabricantul american de automobile Ford şi-a triplat deficitul realizat pe Bătrânul Continent: 350 de milioane de euro de pierderi trimestriale şi o cifră de afaceri în scădere cu 7%.

Islanda şi China au semnat un tratat de liber-schimb, pe 15 aprilie, cu ocazia vizitei oficiale la Beijing a premierului Jóhanna Sigurðardóttir, însoţit de aproximativ 50 de oameni de afaceri islandezi. Insula devine astfel “prima ţară europeană care încheie un asemenea acord cu China”, notează ziarul Morgunblaðið, conform căruia documentul “va conferi companiilor islandeze şi exporturilor un avantaj pe piaţa chineză aflată în expansiune rapidă”.

Exporturile islandeze spre China “s-au ridicat la 7,6 miliarde de coroane islandeze (aproape 50 de milioane de euro) în 2012, dublându-se practic în doi ani”, precizează cotidianul. Exporturile sunt constituite în proporţie de 90% din produse din peşte.

Cu ocazia semnării acordului, reprezentanţii celor două ţări au declarat între altele că intenţionează să “sporească schimburile comerciale şi cooperarea în regiunea Arctica”, relatează publicaţia EUobserver, conform căreia

experţii estimează că statul chinez este interesat de această zonă şi speră să devină un observator permanent în Consiliul Arcticii, care se va reuni luna viitoare. […] Topirea calotei glaciare deschide calea spre noi rute comerciale care ar putea reduce cu o treime deplasările navelor între Shanghai şi Hamburg. Ministrul islandez al Afacerilor Externe a declarat pentru Wall Street Journal că cele două ţări discută şi despre explorarea vastelor zăcăminte de petrol care există sub apele din nord-estul [Islandei].

La Amsterdam, ziarul Trouw se întreabă pe bună dreptate dacă între Reykjavik şi Beijing “dragostea este cu adevărat reciprocă”: în timp ce Islanda are nevoie doar de capital pentru relansarea economiei, chinezii sunt interesaţi doar de zăcămintele de gaze şi petrol de la Polul Nord şi percep Islanda ca fiind un port strategic pentru ziua în care rutele maritime pe la Polul Nord vor deveni accesibile.

În pofida acestei situaţii, “Islanda nu trebuie să se simtă ameninţată de China”, explică un expert specializat în afacerile Cercului Polar, în opinia căruia

prezenţa Chinei poate fi un element de contracarare a agresivităţii potenţiale a Rusiei. În acelaşi timp, o injectare de capital redusă – pentru Beijing – ar putea face miracole în economia islandeză.

De anul trecut, Slovacia a devenit cel mai mare producător de automobile din lume, comparat cu populaţia sa (171 de vehicule produse la 1 000 de locuitori), fiind plasată cu mult în faţa concurenţilor săi direcţi, Republica Cehă şi Coreea de Sud.

“Asta înseamnă în acelaşi timp avantaje şi inconveniente”, subliniază cotidianul slovac care notează că sectorul de automobile este un stâlp al economiei locale, cu 74 000 de angajaţi. Totuşi, “pe timp de criză, maşinile sunt primele bunuri a căror achiziţionare este amânată”.

În timp ce exporturile de vehicule slovace sunt în fruntea UE, celelalte pieţe câştigă teren. De exemplu, industria încearcă să exploateze tensiunile între China şi Japonia, care a provocat un boicot chinez al maşinilor japoneze.

Consorţiul aeronautic european a câștigat pe data de 18 martie cel mai mare contract din istoria sa.

Compania indoneziană low-cost Lion Air a comandat 234 de avioane pentru zboruri pe distanţe medii din familia A320, pentru un total de 18,4 miliarde de euro.

Acest contract uriaş “va oferi de lucru pentru 5 000 de angajaţi ai Airbus şi sub-contractanţii săi timp de 10 de ani, dar, de asemenea, îi va consolida poziţia de lider pe piața în plină dezvoltare a companiilor low-cost din Asia”, se bucură cotidianul economic.

Comisia Europeană a condamnat uriaşul american al informaticii, în 6 martie, la o pedeapsă cu amendă de 561 de milioane de euro, aproximativ 1 % din cifra sa anuală de afaceri.

Microsoft este sancţionat pentru nerespectarea angajamentelor luate faţă de UE. După o anchetă a Comisiei, pentru abuz de poziţie dominantă, societatea acceptase în 2009 să lase utilizatorilor de PC sub Windows alegerea navigatorului Internet.

Societatea a anunţat deja că nu va face apel.

“În mijlocul crizei euro, grupul European EADS ne surprinde cu un bilanţ pozitiv”, se bucură ziarul economic.

Ramura de aviaţie civilă a Airbus reprezintă două treimi din cele 56,5 miliarde de euro cifră de afaceri a consorţiului în 2012. Până în 2020, comenzile se ridică la 566,5 miliarde de euro.

Singura umbră pentru bilanţul patronului grupului, Tom Enders: acest succes se bazează pe avionul mediu-curier A320, în timp ce A350 lung-curier, răspuns la Dreamliner al Boeing, va fi determinat pentru viitor, notează cotidianul german.

Amazon, giganul comerţului online, este aspru criticat. Pe de o parte, Agenţia federală a muncii anchetează condiţiile de muncă din sânul companiei, după descoperirile în privinţa exploatării angajaţilor şi rolul unui grup de extremă dreapta.

Pe de altă parte, Oficiul federal al cartelurilor (Bundeskartellamt) verifică în prezent politica preţurilor joase pe care Amazon le impune utilizatorilor, persoane private şi mici comercianţi, cu platforma sa Amazon Marketplace.

Această politică ar putea să contravină regulilor în privinţa libertăţii preţurilor şi liberei concurenţe.

Propunerea Comisiei Europene de a scădea subvenţiile de stat pentru marile companii cu peste 250 de angajaţi nu este agreată de Republica Cehă, nici de Polonia, Slovacia sau Țările baltice.

Cu ocazia unui Consiliu al miniştrilor UE pe teme de competitivitate, pe 19 februarie la Bruxelles, reprezentanţii acestor ţări vor propune să menţină avantajele – mai ales cel a stimulului pentru investiţii – marilor companii.

Paolo Scaroni, CEO al gigantului energetic ENI, este acum oficial sub investigaţie referitor la scandalul de mită în care este implicată compania sa.

ENI este acuzată de plata a 200 de milioane de euro mită prin firma controlată de ea, Saipem, pentru a asigura un contract de 11 miliarde de dolari cu partea algeriană, Sonatrach, iar acţiunile sale au scăzut.

Polonia a înregistrat cea mai mare creştere pentru e-comerţ în Europa, se entuziasmează ziarul conservator, cel mai mare site de licitaţii, Allegro, înregistrând o creştere a veniturilor în 2012 cu 17%, la peste 10 miliarde de zloţi (2,5 miliarde de euro).

În total, polonezii au cheltuit 24 miliarde de zloţi (6 miliarde de euro) pe Internet anul trecut (o creştere cu peste 30 de procente). Potrivit cotidianului, încetinirea economică şi austeritatea au însemnat o întoarcere a polonezilor spre Internet ca sursă de produse mai ieftine.

Din 2008 în 2011, ArcelorMittal Finance, instalată în Belgia, a generat 5,8 miliarde de euro profit. Dar cum această “bancă internă” a grupului siderurgic este “hipercapitalizată” (28 de miliarde de capital între 2008 şi 2010 şi 36,6 miliarde în 2011), ea a putut profita de deduceri specifice fiscalităţii belgiene care prevede astfel de facilităţi pentru capitalurile cu risc.

În patru ani, banca a putut să deducă 5,6 miliarde: ArcelorMittal nu a plătit impozit decât un an, în 2008, pentru 81 de milioane de euro. Asta corespunde unui nivel de impozitare mediu de 1,4% pentru acești patru ani.

Grupul siderurgic Arcelor Mittal a anunţat în 24 ianuarie intenţia de a închide şapte linii de răcire din 12, câte numără bazinul din Liège (Sud), condamnând aproximativ 1 300 de locuri de muncă (fără a mai lua în considerare locurile de muncă indirecte). Acestora se adaugă cele 800 deja suprimate în timpul închiderii liniilor de încălzire, din octombrie 2011.

Pentru a protesta, muncitorii din uzină au lansat un apel la grevă.

Oamenii de afaceri fac presiuni pe guvern pentru a respinge brevetul unic european, susţinând că “soluţille oferite de proiectul brevetului unic favorizează puternic țările dezvoltate tehnologic”. Între timp pentru Polonia, care tocmai a început să construiască o economie bazată pe cunoaștere, noul brevet european va fi “foarte costisitor” și riscant pentru cei care îl aplică. Campania pare a fi eficientă pentru că “guvernul a început să ezite” în privinţa semnării acordului pentru brevetul unic.

Europa este în centrul unei revoluţii a “companiilor zombi”, în care sute de mii de firme, care ar fi trebuit să fie închise din cauza datoriilor lor colosale, se agaţă cu disperare de solvabilitate, datorită “ajutoarelor guvernamentale, a unei politici monetare mult prea lejere, şi adesea, reticenţelor creditorilor de a subscrie împrumuturi nesigure de când cu criza”, deplânge Financial Times.

Cotidianul economic citează un consilier în afaceri care declară că “principiul de bază al capitalismului, care stipulează că unele companii proaste trebuie să intre în faliment pentru a face loc altora noi şi mai bune, este pe cale de a fi rescris”. Una din zece firme britanice îşi pot permite să plătească numai rata dobânzilor împrumuturilor, mai degrabă decât suma totală. Ziarul adaugă:

În unele părţi ale continentului, s-ar părea că problemele sunt şi mai grave. Cele mai scăzute rate de insolvabilitate în 2011 s-au înregistrat în Grecia, Spania şi Italia, cele trei ţări ale căror economii au fost cele mai încercate. Mai puţin de 30 din fiecare 10 000 de companii au dat faliment în aceste ţări, şi asta în vreme ce aproape unul din trei grupuri este în pierdere.

Companiile zombi sunt învinuite pentru slaba restabilire a Europei, declanşând temeri că această situaţie ar putea să aibă ecouri şi în Japonia, unde ratele scăzute ale dobânzilor, politica guvernamentală lejeră şi ezitările marilor bănci de a declara prescrierea ipotecilor pentru companiile nerentabile au cauzat decenii de creştere slabă. Ziarul mai adaugă:

În Statele Unite, unde filozofia “distrugerii creative” are o influenţă mai mare, s-a înregistrat o creştere rapidă a ratei de insolvabilitate de la începutul crizei. Dar aceasta a crescut cu mult mai puţin în Europa, unde legiuitorii au fost mult mai preocupaţi de protejarea locurilor de muncă decât de sprijinirea eficienţei.

Ziarul citează un specialist al datoriei care spune că:

Europa seamănă cu pământul unei păduri care este invadat de ierburi, luând nutrimentele şi lumina vlăstarilor care ar fi avut şansa de a deveni copaci. Ceea ce i-ar trebui Europei ar fi un foc pentru a curăţa vegetaţia joasă.

Managerii principalelor companii de telecomunicaţii din Europa discută despre crearea unei infrastructuri paneuropene pentru unificarea pieţelor fragmentate, naţionale, ale continentului, dezvăluie Financial Times pe prima pagină. Ideea unificării reţelelor de telecomunicaţii a apărut anul trecut, în timpul unei întrevederi private a comisarului UE pentru Concurenţă, Joaquín Almunia, cu managerii principalelor grupuri de telecomunicaţii din Europa, printre care se numără Deutsche Telekom, France Télécom, Telecom Italia şi Telefónica. Manevra are rolul de a contracara sentimentul predominant în această industrie că “piaţa fragmentată din Europa ar obstrucţiona concurenţa în domeniu”. Publicaţia economică arată că:

încheierea unui acord la nivelul UE pentru gestionarea în comun a reţelelor ar fi viciată de obstacole financiare şi tehnologice, date fiind nenumăratele diferenţe privind infrastructura şi reglementările naţionale. Dar […] ar prezenta şi avantaje pentru clienţi, precum tarife unice pentru telefonie şi servicii de Internet la nivel european.

Aproximativ patru cincimi dintre clienţii reţelelor de telefonie mobilă din spaţiul UE au contracte cu principalele patru companii de profil, dar acestea operează independent, prin intermediul a aproximativ 1.200 de companii de telefonie fixă şi a circa 100 de reţele de telefonie mobilă existente în Uniunea Europeană. Publicaţia trage următoarea concluzie:

Planurile ample se lovesc de obstacole politice aproape insurmontabile. Mult mai probabil ar fi un acord de utilizare în comun a reţelelor fără reglementări totale. Un astfel de acord ar fi mai acceptabil pentru operatorii de telecomunicaţii locali care deja respectă reglementările europene.

“Slovacia produce deja prea mult pentru lume”, scrie Pravda. Potrivit cotidianului, exporturile reprezintă 94% din PIB-ul Slovaciei, plasând statul în topul exportatorilor din cadrul Uniunii Europene, după Malta, Luxemburg şi Ungaria; în plus, Slovacia este una dintre ţările cele mai active din lume din punctul de vedere al schimburilor comerciale. Economia Slovaciei este susţinută de sectorul auto. Aproximativ 850 000 de vehicule au fost produse în cursul anului 2012, adică 157 la 1 000 de locuitori. Dar, subliniază cotidianul:

La nivel teoretic, cele două recorduri ar trebui să fie un motiv de bucurie. Dar, la o analiză mai atentă, ne dăm seama că trebuie să ne gândim mai bine. Cele două recorduri demonstrează o enormă dependenţă şi vulnerabilitatea economiei.

Cotidianul avertizează că există riscul ca Slovacia să devină “Detroitul din Est”, adică un “oraş-fantomă” ca în Statele Unite, dacă, la un moment dat, această mono-industrie ar dispărea.

Creşterea economică a Slovaciei este doar pe hârtie, atrag atenţia economiştii: rata şomajului nu scade, iar fondurile bugetare nu cresc. Producătorii de automobile profită de cota redusă de impozitare şi, dat fiind că cea mai mare parte a producţiei merge la export, Slovacia nu profită de taxele prcepute pentru vânzări. Ţara este prea dependentă de comerţ şi produce foarte puţin pentru nevoile interne. Drept consecinţă, notează Pravda:

Metoda de reducere rapidă a pieţei exporturilor nu există. Singura modalitate de creare a condiţiilor favorabile pentru companiile locale este orientarea spre domenii care au taxe pe valoare adăugată mai mari.

"ILVA se închide, 5 000 de muncitori trimişi acasă", titrează Corriere della Serra. Negocierile asupra sorţii celei mai mari oţelării din Europa, subiect de anchetă de când s-a dovedit că nivelurile de poluare, foarte ridicate, analizate pe acest sit, sunt responsabile pentru mai multe mii de decese în oraşul vecin, Taranto, se afă la ananghie: procurorii au ordonat închiderea anumitor situri de producţie şi au emis mandate de arestare împotriva a şapte directori ai întreprinderii. Ca represalii, proprietarii au închis uzina şi au trimis acasă aproximativ 5 000 de muncitori. O decizie care ar putea afecta alte locaţii şi atinge, până la urmă, aproape 20 000 de locuri de muncă. Sindicatele au ocupat birourile direcţiunii în semn de protest.

"La Taranto, populaţia este împărţită între frica de şomaj şi îngrijorările asupra sănătăţii", povesteşte La Stampa. "Prins în menghina costurilor enorme ale unei curăţări în profunzime şi o situaţie socio-politică extrem de tensionată, oraşul este ameninţat de un adevărat război civil".

Însă aceste îngrijorări sunt naţionale. "Care este mesajul pe care-l trimitem celor care se întreabă dacă mai merită să investeşti în Italia?", se întreabă Il Sole 24 Ore, explicând faptul că "cruciada câtorva judecători nu poate să decidă destinul unor situri fundamentale pentru politica industrială a ţării". Potrivit ziarului federaţiei întreprinzătorilor, criza de la ILVA

va creşte moralul concurenţilor europeni. Un cadou pentru grupurile similare din Franţa şi Germania. În Franţa, statul este atât de conştient de importanţa strategică a siderurgiei încât pledează pentru naţionalizarea celor două uzine care nu găsesc o altă societate care să le preia, în timp ce sunt totuşi considerate poluante şi inutile. Munca înainte de toate: ceea ce este apărat deschis în Franţa nu se poate decât murmura la Taranto.

La Paris, totuşi, guvernul duce o luptă crâncenă cu Arcelor Mittal, care doreşte închiderea furnalelor din Florange, în regiunea Lorena. El se declară chiar gata să naţionalizeze temporar situl unde sunt ameninţate 630 de locuri de muncă. "Adevărată idee salvatoare sau misiune imposibilă?", se întreabă Libération. Preşedintele François Hollande ar trebui să-l întâlnească pe Lakshmi Mittal pe 27 noiembrie pentru "a-l convinge pe patronul grupului să cedeze totalitatea sitului său, adică atât furnalele cât şi segmentul de tranformare a oţelului brut, partea cea mai modernă şi încă activă", explică acest cotidian.

Presiunea este la cota sa maximă între guvern şi Mittal. La o săptămână distanţă de data de expirare a preluării sitului de la Florange, ameninţările curg. Unul flutură naţionalizarea dacă grupul siderurgic nu cedează integralitatea sitului din Moselle. Al doilea răspunde că o vânzare a totalităţii instalaţiilor este în afara oricărei discuţii, căci ele sunt inseparabile de infrastructura sa industrială.

Uzina Ford din Genk se va �nchide �n 2014. Anunţul făcut �n 24 octombrie a provocat un val de indignare �n presa flamandă [pe 25, Ford a anunţat de asemenea �nchiderea a 2 uzine şi suspendarea a 1 400 de slujbe �n Anglia]. Deoarece este vorba de 10 000 de locuri de muncă, �n uzină şi la cei care produc piese pentru uzină, care sunt ameninţate. �n Gazet van Antwerpen, Paul Gedens �nfierează lipsa de umanitate de care dă dovadă constructorul american de automobile:

Editorialistul, care aminteşte că luna trecută direcţiunea semnase un contract pentru fabricarea altor trei noi modele, incită sindicatele şi guvernul belgian să

�n De Standaard, redactorul şef Bart Sturtewagen admite că felul �n care acţionează Ford este "respingător", dar cere belgienilor "să-şi sufle m�necile" şi să �nceteze să caute vinovaţii:

La 1 500 de km distanţă, ABC utilizează aceeaşi fotografie ca Gazet van Antwerpen, dar cu un ton total diferit: "Ford părăseşte Belgia, atras de competitivitatea Spaniei". Deoarece producţia uzinei din Genk va fi transferată la Almusafes, �n regiunea Valencia:

Decizia constructorului american duce la pierderea a 10 000 de locuri de muncă �n Belgia, dar asigură continuitatea a alte 15 000 �n Spania, observă ABC:

�n faţa acestei răsturnări de situaţie, La Libre Belgique aminteşte �nchiderea uzinelor Renault de la Vilvorde, �n 1997, şi a Opel (General Motors) la Anvers, �n 2010, şi se �ntreabă: "Există oare o problemă belgiană?"

Totuşi, Peter Van Houte, economist şef la ING, chestionat de cotidianul belgian, notează că "a ignora această problemă de cost �n Belgia ar fi echivalent cu cecitatea [...]. Dar a se focaliza asupra acestui cost ar fi totuşi o eroare". �ntrebări "legate de talia ţării, de deciziile politice sau de perspectivele strategice" pot explica un climat prea puţin apreciat de marile societăţi multinaţionale. Ultimul raport de competitivitate al Băncii Mondiale pune �n evidenţă acest aspect, care trece Belgia�

Criza? Care criză? "Cele 500 mari întreprinderi din Europa Centrală şi Orientală rezistă deocamdată crizei", titrează Hospodářské noviny. Potrivit ultimului raport anual al cabinetului Deloitte, asupra rezultatelor economice ale principalelor 500 de societăţi implantate în 18 ţări din regiune, beneficiile acestora din urmă au crescut cu aproape 30 % în 2011. Cele mai prospere sunt companiile petroliere, constructorii de automobile şi sectorul energetic.

Cifra de afaceri totală a acestor societăţi a trecut de la 612 la 707 miliarde de euro, o creştere de 16 %. Însă rentabilitatea lor a scăzut cu 3.5 %. "Aceste date pot anunţa o încetinire iminentă, dar cu greu pot fi considerate ca fiind o manifestare a crizei", consideră un analist al Deloitte, citat de cotidianul economic din Praga. Însă situaţia s-ar putea agrava în caz de prăbuşire a monezii unice, previne ziarul:

Slovacia şi Slovenia, care plătesc în euro, sunt astăzi în prima linie a ţărilor ameninţate. Dar, din cauza înaltului nivel de integrare economică, ţările care şi-au păstrat moneda naţională ar fi şi ele în pericol.

Deloitte, care stabileşte acest clasament din 2006 încoace, remarcă în acelaşi timp că criza ar putea atinge şi întreprinderi cu o sănătate înfloritoare, însă care resimt deja încetinerea economiei. Întreprinderile bulgare şi româneşti (cum ar fi Petrom sau Automobile Dacia) par din ce în ce mai vulnerabile, în timp ce cele poloneze (cum ar fi societăţile petroliere PKN Orlen şi Lotos), par fi mai solide.

Principalele forţe economice cehe, constructorul de automobile Škoda Auto, compania naţională de electricitate ČEZ şi Agrofert (agroalimentar) au progresat mai puţin repede ca întreprinderile slovace (Slovnaft, U. S. Steel Košice), dar ele rămân totuşi de două ori mai performante decât ansamblul regiunii.

Secretul bancar elveţian nu este singurul aflat în colimatorul UE. Din 2005, Uniunea cere socoteală Elveţiei în privinţa regimului fiscal specific întreprinderilor de comerţ cu materii prime (petrol, minereuri şi cereale) înregistrate pe teritoriul acestei ţări. Confederaţia a devenit unul dintre liderii mondiali în acest sector şi datorită unei “fiscalităţi preferenţiale care permite multinaţionalelor din domeniul acestui negoţ să plătească impozite mai mici decât întreprinderile locale”, reaminteşte Le Temps într-un editorial.

“Utilizat masiv de către brokerii de materii prime, acest sistem este considerat discriminatoriu de către UE”, explică ziarul. La ora actuală, în faţa nerăbdării manifestate de Bruxelles, Berna propune să adopte un impozit unic pentru toate întreprinderile, mai degrabă decât să fie supusă sancţiunilor. “O opţiune care dă multă bătaie de cap”, subliniază editorialistul. Deoarece,

dacă brokerii vor fi supuşi unor impozite la rata actuală obişnuită, aceştia vor pleca, suprimând astfel mii de locuri de muncă […] şi milioane [de franci elveţieni] de venituri fiscale. Dacă impozitul obişnuit este scăzut la o rată considerată acceptabilă pentru sectorul negoţului, se va crea o gaură enormă în bugete.

Dar uniformizarea ratelor de impozitare a întreprinderilor presupune o armonizare fiscală a cantoanelor elveţiene şi va trebui să fie supusă votului. Din acest punct de vedere, editorialistul din Le Temps lansează un avertisment:

Dacă Elveţia ar putea să înveţe o lecţie din destrămarea secretului bancar, ar fi aceasta: este riscant să-ţi bazezi prosperitatea pe un avantaj legislativ care poate fi spulberat în câteva luni sub presiunea internaţională.

Planul de restructurare al PSA, primul producător francez de automobile, “nu este deloc o coincidenţă”, arată editorialul din Le Figaro. Peugeot-Citroën a anunţat ieri suprimarea a 8 000 de locuri de muncă în Franţa şi închiderea uzinei sale de la Aulnay-sous-Bois, în periferia Parisului.

Cotidianul de dreapta consideră că este o “încercare iniţiatică redutabilă" pentru guvernul socialist şi analizează cauzele acestei “catastrofe sociale”:

Din ce cauză este afectat acest producător de automobile? Înainte de toate pentru că este prea european, şi mai ales prea francez. Aici este întregul paradox: dat ca exemplu pentru că şi-a menţinut aproape jumătate din producţia sa în Franţa, spre deosebire de Renault care supravieţuieşte datorită modelelor ieftine fabricate în România sau în Maroc, PSA suferă de bolile care distrug metodic industria noastră.

Cotidianul de stânga Libération subliniază la rândul său rolul pe care l-a jucat Europa în acest “fiasco”:

Europa este parţial responsabilă de colapsul francez. Prin liberul schimb, ea a deschis piaţă [producătorilor] coreeni. Ei au profitat la maxim, în timp ce vânzările europene în Coreea sunt foarte limitate. […] Europa a participat de asemenea la finanţarea noilor uzine create în Europa de Est, care le-au pus în pericol pe cele franceze. Dar o conştientizare a situaţiei este în curs. Raportul european Cars 21, publicat în iunie, recomandă ca deschiderea pieţelor să devină strict reciprocă, pentru a “menţine o bază industrială puternică”.

Piaţa europeană a automobilelor nu mai termină cu prezentarea cifrelor proaste: – 9,7% pentru luna februarie, anunţă cotidianul economic Les Echos. Constructorii francezi se află în primele rânduri, dacă vorbim de scădere. Marca Renault înregistrează o scădere de 27,7% în timp ce Peugeot scade cu 20,9% iar Citroën cu 12% (grupul PSA). O situaţie care ar trebui să întreţină războiul reducerilor între marile grupuri care vând frecvent cu 20% sub preţul de catalog. În Italia, situaţia nu este deloc mai bună, notează La Repubblica: vânzările Fiat au scăzut cu 16,6% în februarie 2012 în raport cu februarie 2011. Pe 16 martie, preşedintele grupului, Sergio Marchionne, trebuie să-l întâlnească pe şeful guvernului italian, Mario Monti, cu scopul de a discuta strategia Fiat pentru anii următori.

Guvernul olandez a decis să interzică khat-ul, ca urmare a publicării unui studiu asupra consumului acestui drog de imigranţii somalezi. Potrivit studiului, mestecarea khat-ului – o plantă ale cărei frunze au efecte asemănătoare cu amfetaminele – “dăunează sănătăţii şi cauzează probleme sociale”.

Presa olandeză reacţionează cu stupefacţie la anunţ. Trouw de exemplu titrează “Aproape deloc dăunător, dar o interdicţie oricum”, în timp ce confratele său De Volkskrant precizează că “din cei 27 000 de somalezi aflaţi în Olanda, doar 10% sunt dependenţi de khat”.

Cotidianul estimează de altfel că guvernul nu-şi atinge obiectivul interzicând un stimulent şi clasându-l printre drogurile dure: “Măsuri ţintite ar avea poate mai multe efecte decât o interdicţie generală”, estimează el, adăugând că, în plus, aceasta riscă să stimuleze piaţa neagră.

NRC Handelsblad adaugă că “în sânul Europei importarea khat-ului este legală doar în Marea Britanie şi în Olanda. [Aeroportul din] Schiphol şi comuna vecină Uithoorn au putut astfel să se dezvolte ca piaţă europeană”. Potrivit cotidianului, “neîncrederea faţă de Somalia ca partener comercial” a avut şi ea un rol în decizia guvernului. Acesta estimează într-adevăr că “veniturile din comerţ sunt utilizate pentru activităţi teroriste” în Cornul Africii.

“Fiat se desparte”, titrează Il Sole 24 Ore: [Directorul executiv] Sergio Marchionne a anunţat luni că liderul industriei automobilistice din Italia se va despărţi de Cofindustria, asociaţia întreprinzătorilot italieni. După luni în care relaţiile s-au deteriorat, ultima picătură a fost decizia Cofindustria de a renunţa la o regulă recentă ce permite concedieri uşoare după greva generală organizată de Cgill, cel mai mare sindicat din Italia, pe 6 septembrie.

Ziarul aparţinând Cofindustria, Il Sole, condamnă puternic mişcarea “politică” a lui Marchionne şi militează pentru a se ajunge la o înţelegere cu sindicatul, “o forţă socială puternică, mai puternică decât orice alt partid”. Linia dură adoptată de Fiat în privinţa reformei muncii ar putea pune în pericol coeziunea socială, “un punct cheie al competivităţii Italiei. Trebuie să existe un motiv pentru faptul că nu am văzut încă indignaţi lipsiţi de control ca în alte părţi.”

Pe de altă parte, La Stampa, publicaţie susţinută de Fiat, îl apără pe Marchionne şi avertizează că acceptarea dictatelor sindicatelor înseamnă “să alegi irelevanţa la nivel internaţional, să devenim un stat muzeu. Italia trebuie să decidă dacă mai vrea să deţină un rol de lider economic, şi nu poate apăra drepturile colective fără să le sacrifice pe cele ale şomerilor şi ale tinerilor, aşa cum se întâmplă din păcate”.

În orice caz este un “moment istoric”, potrivit La Repubblica: “Timp de un secol, Fiat şi Cofindustria au fost unite. Primul obişnuia să aleagă preşedintele celei de-a doua. O ‘ mare putere’ solidă care dicta politicile guvernului. […] Îndepărtându-se de Cofindustria, Fiat pare pregătit pentru o altă ieşire, mult mai relevantă: ieşirea din Italia”, mişcare pe care Marchionne o anunţase deseori după ce a preluat pachetul majoritar de acţiuni al fabricantului de maşini american Chrysler. “Compania a ales să parieze totul pe cartea din Detroit, şi să se descurce cu problemele concurenţei locale doar prin mijloacele de producţie şi tăieri de personal. Divorţul e pe drum”.

În timp ce statele membre ale UE nu reuşesc să stabilească o poziţie comună în privinţa recunoaşterii Palestinei, Parlamentul European deschide frontierele produselor agricole palestiniene începând din ianuarie 2012, relatează La Vanguardia. După cum explică ziarul din Barcelona, până în prezent, mărfurile palestiniene erau "sub controlul strict" al autorităţilor vamale israeliene. Conform clauzelor acordului semnat cu autorităţile palestiniene, "produsele agricole şi pescărești provenind din Fâşia Gaza şi Cisiordania vor putea intra pe piaţa comunitară fără taxe şi, pentru majoritate acestora, fără cote limită". Semnatarii "vor fi, pe de altă parte, obligaţi să respecte regulile europene referitoare la originea produselor: UE consideră într-adevăr teritoriile ocupate ca făcând parte din Palestina, nu din Israel". Astfel, "întreprinderile israeliene stabilite în colonii nu vor mai putea să evite sistemul" şi să introducă produsele lor în cotele limită stabilite prin acordul comercial între UE şi Israel, conchide La Vanguardia. Cotidianul reaminteşte că exporturile din Palestina spre UE erau în valoare de 6,1 milioane de euro în 2009, faţă de 50,5 milioane de euro în sens invers.

“De mână cu germanii”, titrează Gazeta Wyborcza la cea de-a douăzecea aniversare a Tratatului de înţelegere, cooperare şi bună vecinătate – una dintre pietrele de temelie în relaţiile polonezo-germane de după război. Un plan de cooperare pe termen lung între Polonia şi Germania se va semna marţea viitoare, 21 iunie de primul-ministru Donald Tusk şi cancelarul Angela Merkel la sesiunea comună a celor două guverne, pentru a marca aniversarea. “Vrem să construim un parteneriat polonezo-german pentru Europa”, spune un diplomat polonez citat de cotidian. În afară de o strânsă cooperare în cadrul UE, planul mai stabileşte construcţia unor căi ferate rapide între cele două ţări, conducte de gaz, introducerea de studii poloneze la

mai multe universităţi germane şi o mai apropiată cooperare ştiinţifică. “Anul trecut am semnat un program similar cu Franţa. Nu există alte exemple de cooperare mai strânsă în Europa”, asigură un diplomat german cotidianul din Varşovia.

“Chinezii spun ‘da’”, titrează Dagens industri, după anunţul Spyker, firma olandeză proprietară a SAAB, despre acordul pentru parteneriatul strategic semnat cu fabricantul de maşini chinezeşti Hawtai. Acesta din urmă, explică ziarul economic, s-a angajat să verse 150 de milioane de euro constructorului de automobile suedez, ale cărui dificultăţi financiare s-au agravat în ultimele săptămâni, până când producţia a trebuit să fie întreruptă la începutul lui aprilie. Acordul mai prevede şi un joint venture în privinţa producţiei, al schimbului de tehnologii şi distribuţiei. “Acest parteneriat ne asigură finanţarea pe termen mediu şi ne permite să intrăm pe piaţa chineză”, a declarat pentru Dagens Industri patronul SAAB, Victor Muller.

Eventualitatea ca Renault să delocalizeze în Maroc producţia anumitor modele din filiala sa cu cost redus Dacia suscită îngrijorări în România: "Dacia made in Romania, ameninţarea Marocului", titrează astfel Gândul, potrivit căruia ar exista totuşi două motive care ar justifica delocalizarea. Mai întâi, "nemulţumiriile conducerii companiei faţă de pretenţiile "prea exagerate" privind salariile – 500 de lei în plus pe lună plus o primă anuală de 700 de lei, la un salariu mediu de 520 de euro"; apoi, costul mai ieftin al transportului de maşini pe mare în raport cu transportul rutier, dată fiind proasta stare a străzilor din România. Salariul orar la Tanger ar fi de 5 euro pe oră, faţă de aproape 8 în România. Totuşi, subliniază cotidianul, uzina din Mioveni a realizat 2.5 miliarde de euro de exporturi în 2010, 7 % din exporturile totale ale ţării. Gândul aminteşte în acelaşi timp că Dacia reprezintă 150 000 de locuri de muncă în România, dintre care 20 000 la Mioveni.

“Barcelona anunţă un an 2010 cu record de turişti”, titrează cotidianul El Periódico: cu peste 7 milioane de turişti, capitala catalană realizează “cel mai bun an turistic din istorie”, notează cotidianul din Barcelona. Acest rezultat, precizează ziarul, apare în momentul în care este inaugurată linia de tren de mare viteză între Figueres (Spania) şi Perpignan (Franţa). El Periódico se felicită pentru cifrele din turism, afirmând că Barcelona este oraşul care profită “de cel mai bun raport calitate/preţ” dintre capitalele europene. În plus, ziarul pledează pentru impunerea unei taxe pentru turiştii care vizitează oraşul, explicând că trebuie “să frâneze la maximum” tendinţa centrelor istorice de a deveni “parcuri tematice”.

"Motorul Opel se ambalează", titrează Népszabadság, în urma anunţului făcut de filiala General Motors referitor la intenţia de a investi 500 de milioane de euro pentru mărirea uzinei de motoare de la Szentgotthárd în vederea dublării capacităţii de producţie. În timp ce uzina de la Anvers (Belgia) este pe cale de închidere definitivă, Opel va crea din start 800 de locuri de muncă şi până la 2 500 pe termen lung, explica cotidianul. Statul şi-a dat acordul pentru o subvenţie de 27 de milioane de euro, cu condiţia ca uzina să rămână în Ungaria timp de 20 de ani.

“Un nou suflu pentru economia cehă”, se felicită Lidové Noviny pe prima pagină. Exporturile, locomotiva economiei locale au crescut cu 24,4% în mai, raportat la mai 2009. Această reluare se datorează relansării în Germania, principalul partener economic al ţării, care asigură o mare parte din subcontractarea companiilor germane. “Lumea cere calitatea germană la preţ bun şi noi am prins acest val”, explică ziarul. Această dependenţă vis-à-vis de marele vecin este atât de profundă încât jurnalul din Praga califică ţara drept un al şaptesprezecelea land german, al cărui interes naţional este să sfideze actualele presiuni ale Bruxelles-ului şi Parisului împotriva Berlinului.