O impacto nas linhas aéreas chinesas com rotas para a Europa não é claro. Apesar da taxa de carbono da UE para as companhias aéreas ter entrado em vigor a 1 de janeiro, Bruxelas ainda não começou a cobrá-la. Mas todas as companhias aéreas que usam aeroportos europeus são abrangidas por este esquema. As companhias que persistirem em não cumprir o pagamento poderão ser banidas dos aeroportos da UE.

O Financial Times escreve que a indústria da aviação “representa apenas cerca de 3% das emissões globais de carbono” mas “a UE acredita que o esquema de trocas de carbono é uma parte importante da luta contra as alterações climáticas”.

Uma ameaça e uma escolha de palavras que o FTD qualifica de “notável”. O facto de a secretária de Estado “se expressar sobre uma questão de transportes demonstra nomeadamente até que ponto esta discórdia está politizada”, realça o jornal.

Para não desfavorecer as companhias aéreas europeias, a Europa tem pedido, desde 2008, que a diretiva sobre o mercado de trocas de direitos de emissões abranja todos os voos em direção ou provenientes da Europa, o que inclui igualmente as companhias não europeias e as estradas fora do espaço aéreo europeu. Tal como a China, os Estados Unidos veem nisso um atentado à soberania do seu próprio espaço aéreo.

Em cada país, o comunicado foi interpretado segundo as consequências que terá a nível nacional. Deste modo, La Vanguardia pode declarar em manchete que “a Europa escolhe o Mediterrâneo”, evocando o corredor ferroviário ao longo da costa, desde a fronteira franco-espanhola a Algeciras, no sul de Espanha. O diário sublinha que a inclusão na rede transeuropeia de transportes gerará 20% do financiamento do projeto, cujo custo total está estimado em 19 mil milhões de euros. Eis a razão por que “o corredor mediterrâneo é uma vitória”, lê-se no editorial do diário catalão, que realça ainda que o princípio segundo o qual qualquer linha ferroviária deve passar por Madrid “foi corrigido”. “Impôs-se o bom senso”, acrescenta La Vanguardia: 40% do PIB do país provém das suas regiões mediterrâneas.

Na Estónia, Eesti Pävaleht reconhece no projeto “uma clara autorização” para a nova “Via-férrea Báltica”, a linha que deverá juntar a Estónia à fronteira polaco-lituana, passando pela Letónia. Este projeto, apoiado pela Estónia e a Lituânia, “parece adequar-se perfeitamente às condições exigidas por Bruxelas”, escreve o diário estónio, que observa ao mesmo tempo que é “a primeira vez que a União Europeia concede montantes tão importantes para apoiar projetos de transporte que não servem apenas para satisfazer as necessidades de um único Estado-membro”. Para o jornal, a concretização da “Via-Férrea Báltica” marca igualmente o fim do projeto do TGV entre Riga e Moscovo, apoiado pelo antigo presidente da Letónia Valdis Zatlers e contestado pelo primeiro-ministro indigitado Valdis Dombrovskis, e verifica o afastamento da Letónia em relação à Rússia.

Embora as empresas em questão considerem que "nada há de ilegal" nas suas práticas, a União Belga dos Trabalhadores dos Transportes (UBOT) vê "razões suficientes para ir a tribunal", acrescenta o jornal. "A UBOT exige que os salários dos europeus de leste sejam equiparados aos dos belgas para que os camionistas estrangeiros possam ser dispensados."

Enquanto isso, as ferrovias do Estado polaco (PKP) esperam juntar-se ao projeto russo, embora os oficiais afirmem que não houve conversas sobre o assunto. Entretanto, o Gazeta Wyborcza questiona-se acerca do “sentido económico” das novas ligações ferroviárias, acentuando o facto de que, segundo as estimativas, “a linha poderia ser competitiva em distâncias superiores a 750 km” (uma vez que em lanços maiores os aviões continuam a ser a opção mais barata). A distância entre Moscovo e Berlim é de cerca de 1600 km. Portanto, são necessárias mais razões que justifiquem as novas ligações ferroviárias com o Ocidente. “Os russos querem mostrar que têm dinheiro e que não têm medo de investir na infraestrutura”, explica Adrian Furgalski, diretor do fórum de negócios da linha ferroviária.

Die Zeit dá também o exemplo da linha Roterdão-Génova, “destinada a distribuir por toda a Europa importantes volumes de mercadorias importadas pelo porto holandês“ ao passar pelo Reno e pela Suíça. Os holandeses terminaram há três anos o seu traçado ferroviário (em parte subterrâneo) e os suíços estão a abrir o túnel de Gothard, mas “nada acontece do lado alemão“ onde os comboios “continuam a circular aos ziguezagues por linhas com mais de 150 anos“.

O diário de Varsóvia nota que, se a proposta de Bruxelas for aprovada, os aceleras polacos na Bélgica irão ter uma desagradável surpresa quando chegarem a casa e virem na caixa de correio uma multa de 2750 euros. O projeto de diretiva já recebeu o apoio dos ministros dos Transportes da UE, acrescenta a DGP. 

Antes de mais, porque a Rússia se recusa a reconhecer a Convenção de Chicago sobre direitos de livre circulação aérea sobre o seu território; depois, porque ganha cerca de 50 milhões de dólares (35 milhões de euros) em licenças de cruzamento do espaço aéreo. Outro obstáculo, de acordo com o diário polaco, poderia ser o “orgulho ferido” de Vladimir Putin. A sua ambição era transformar a linha aérea nacional Aeroflot num elemento-chave a nível global, com uma aquisição maioritária da Alitalia a permitir ao transportador russo operar livremente no mercado europeu. Mas esse sonho foi destruído quando a Comissão travou o negócio. “Hoje, Putin está a vingar-se da Comissão, [responsabilizando-a] pelo facto de a Aeroflot permanecer uma linha aérea marginal”, comenta o diário. Entretanto, Bruxelas, que acabou de criar um acordo de livre circulação aérea com os Estados Unidos, já está a conduzir negociações para a liberalização das viagens aéreas com diversos países, incluindo Austrália, Brasil e Nova Zelândia.

Agora que o túnel está terminado, Le Temps interroga-se se “a Suíça não corre o risco de ser confrontada com novas solicitações da UE para ordenamento de um corredor este-oeste”. Porque “a adesão à UE dos países do antigo Bloco de Leste alterou o mapa do tráfego. Se a procura continua a crescer no eixo norte-sul, entre o este e o oeste disparou absolutamente.” Mas, para já, as autoridades suíças consideram que “esse tráfego este-oeste europeu se manterá provavelmente a norte e a sul do eixo alpino Áustria-Suíça”, em especial nos eixos Paris-Estrasburgo-Munique e Espanha-Lombardia-Balcãs.

A nova companhia, para já denominada TopCo, será controlada em 55% pela BA e em 45% pela Iberia. A sede financeira será em Londres e a sede social em Madrid e as duas marcas serão mantidas. "Uma fusão inevitável", segundo o El País, para o qual a operação "responde à lógica inevitável da aviação comercial", que é afectada por um "aumento dos custos operacionais, pela queda da procura, pelos crescentes requisitos de segurança e pela pressão das companhias low cost, que impulsionam a concentração das linhas aéreas".

"Os 17 aeroportos do país registaram a passagem de 9,1 milhões de pessoas e um volume de negócios de mais de 600 milhões de euros", refere o diário de Bucareste. "Melhores infra-estruturas ferroviárias e rodoviárias teriam significado um desenvolvimento menos significativo do sector aéreo", congratula-se o director do Departamento de Aviação Civil do Ministério dos Transportes, Catalin Radu. "Os 6 ou 7 anos ainda necessários para acabar de construir as infra-estruturas terrestres representam uma verdadeira oportunidade para os aeroportos."

Cerca de 60 por cento da população de Antuérpia votou contra, em especial devido à campanha realizada pelas associações locais, que denunciaram o aumento de partículas finas provocado pela intensificação da circulação. Segundo este diário flamengo, o ministro presidente do Governo flamengo, Kris Peeters, que, ao contrário do presidente da Câmara de Antuérpia, apoiava o projecto, "precisará de todo o seu talento político, para evitar que o assunto se transforme em pomo de discórdia para o seu Governo e para a paisagem política flamenga", porque, "apesar de clara e nada ambígua, a resposta dos cidadãos de Antuérpia não resolve o problema".