O mercado automóvel europeu ainda não parou de registar números desanimadores: -9,7% para o mês de fevereiro é o que anuncia o diário económico Les Echos. Os construtores franceses encontram-se na primeira linha deste “desaparafusamento”. A Renault registou uma queda de 27,7% enquanto a Peugeut baixou 20,9% e a Citroën 12% (grupo PSA). Uma situação que deverá sustentar a guerra das rebaixas entre os grandes grupos que frequentemente vendem 20% abaixo do preço de catálogo.

Em Itália a situação não é melhor, constata La Repubblica: as vendas da Fiat baixaram cerca de 16,6 % em fevereiro de 2012 em relação a fevereiro de 2011. A 16 de março, o CEO do grupo Sergio Marchionne deverá reencontrar o chefe do governo italiano, Mario Monti, a fim de discutir aquela que será a estratégia da Fiat para os próximos anos.

A imprensa holandesa reagiu com estupefação à notícia. O Trouw, por exemplo, titula, “Danos quase inexistentes, mas proibição garantida”, ao passo que De Volkskrant adianta que “dos 27 mil somalis a viver na Holanda, só 10% estão viciados em qat”.

O diário estima, para além disso, que o Governo falha o seu objetivo ao proibir um estimulante e ao classificá-lo no grupo das drogas duras: “Medidas específicas seriam, provavelmente, mais eficazes que uma proibição geral”, considera o mesmo jornal, acrescentando que, para além disso, esta proibição arrisca-se a estimular o mercado negro.

O NRC Handelsblad acrescenta que, “na Europa, a importação de qat só é permitida no Reino Unido e na Holanda. [O aeroporto de] Schiphol e a comunidade vizinha de Uithoorn também puderam florescer como mercado europeu”. Segundo este jornal, “a desconfiança em relação à Somália enquanto parceiro comercial” também pesou na decisão governamental. Estima-se que, de facto, “as receitas do comércio sejam utilizadas em atividades terroristas” no Corno de África.

O jornal da Confindustria condena veementemente a atitude “política” de Marchionne e defende a necessidade de entendimento com o sindicato, "uma força social de 6 milhões de pessoas, mais representativo que qualquer partido". A linha dura da Fiat sobre a reforma laboral pode pôr em risco a coesão social, "um elemento fundamental para a competitividade da Itália. Se ainda não assistimos a Indignados sem controlo, como noutros países, é por alguma razão.”

Por outro lado, o La Stampa, propriedade da Fiat, defende Marchionne e adverte que curvar-se perante os ditames dos sindicatos equivale a "optar pela irrelevância internacional, tornando-se num país-museu. A Itália precisa de decidir se ainda quer desempenhar um papel de liderança económica, e não pode defender direitos coletivos sem sacrificar os dos desempregados e dos jovens, como infelizmente acontece".

Para todos os efeitos, vive-se um "momento histórico", segundo o La Repubblica: "Durante um século, a Fiat e a Confidustria estiveram sempre em sintonia. A primeira costumava escolher o presidente da segunda. Era um ‘poder forte’ que ditava a política aos governos [... ]. Ao afastar-se da Confindustria, a Fiat parece determinada a outra retirada, muito mais relevante: a retirada de Itália", com que Marchionne tem muitas vezes ameaçado, depois de ter adquirido a maioria das ações do fabricante norte-americano Chrysler. "A empresa decidiu apostar tudo em Detroit e lidar com a concorrência interna apenas através de cortes de produção e na mão de obra. O divórcio está iminente".

O jornal parisiense sublinha que o Google, que detém 90% das partes de mercado na Europa, já tinha sido alvo de queixas apresentadas junto de organismos de regulação na Alemanha e em Itália e que a França se prepara para abrir um inquérito. "Ironia do destino, o gigante da Internet vai ser investigado pela Comissão, no momento em que a Microsoft fez as pazes com Bruxelas", salienta Le Figaro. Entretanto, para o Google, "é melhor que as comparações fiquem por aí: em dez anos de conflitos por abuso de posição dominante, a Microsoft deveria ter pago multas num montante de 1680 milhões de euros".

O "savoir faire" e as tecnologias de ponta ocupam um lugar cada vez mais importante na economia dinamarquesa, explica a este jornal o professor universitário Philipp Schröder. Esta tendência foi reforçada pela globalização e pela utilização da Internet. "Há 20 anos, seria impensável uma empresa alemã pedir ajuda a um engenheiro dinamarquês."

A Gazeta indica que o plano de ajuda de Berlim à Opel também mereceu a crítica de Bélgica, Espanha e Grã-Bretanha, porque a Alemanha espera que parte dos 4,5 mil milhões de euros seja paga pelos países onde a Opel tem fábricas, quando apenas as fábricas alemãs deixarão de correr o risco de fechar. Por exemplo, os planos da Magna/Sberbank visam a redução de um terço da produção na fábrica da Opel de Saragoça e o despedimento de 1400 trabalhadores, para conservar 1700 postos de trabalho na Alemanha.

O período que se inicia "será prometedor" para o país, considerado o mais pobre da Europa, explicam alguns economistas nas páginas deste jornal. A União Europeia (UE) é o principal parceiro comercial da Moldávia, mas "os russos e os ucranianos fizeram desta antiga República soviética um mercado de proximidade". Agora, é a vez de a Roménia e a UE fazerem da Moldávia "um local interessante para os investidores".

"O Trabant ressuscitou", titula o Süddeutsche Zeitung. E, mais ainda: pela primeira vez na sua história, o automóvel único do socialismo alemão, vai ultrapassar a concorrência. "O Trabant NT", produzido pela empresa Herpa, da Francónia, e pelo construtor de automóveis Indikar, "será um automóvel eléctrico, equipado com uma bateria de iões de lítio."

O tempo de espera também foi reduzido em sete anos. "A Herpa e a Indikar querem entregar 5 mil Trabant, em 2012… se encontrarem um investidor", salienta este diário de Munique, que recorda que a produção da "versão ecológica do carro de culto da RDA irá custar cerca de 30 milhões de euros" – e não escapará aos habituais inconvenientes dos automóveis eléctricos. Pelo preço unitário de 20 000 euros, "andará no máximo 160 km, até precisar de uma tomada eléctrica".

Num artigo publicado pela revista científica Nature, o toxicologista Thomas Hartung e a engenheira química Costanza Rovida, previnem que “a toxicologia regulamentar não tem nem as tecnologias de alto débito nem as técnicas alternativas para a experimentação animal que permitem atingir o objectivo”. A indústria química já “pré-registou” 140 mil substâncias a analisar.

O príncipe acrescentou ainda que como – no tempo do nazismo - as contas bancárias sigilosas permitiram aos judeus alemães comprar a sua própria segurança, agora também continuam a servir os que fogem à opressão nos "países do terceiro mundo governados por ditadores sanguinários".O Governo alemão tem vindo a pressionar o Lietchtenstein para acabar com as suas práticas bancárias sigilosas que, em seu entender, ajudam os alemães mais ricos a fugir aos impostos.

Estes comentários são particularmente despropositados, atendendo a que o Liechtenstein celebrou há menos de uma semana um acordo com o Reino Unido, no qual se compromete a acabar com as lacunas fiscais, facto que irá permitir ao Governo britânico reembolsar cerca de mil milhões de libras. O  Guardian relata  este negócio que pode envolver 5000 ingleses. Ter acesso aos paraísos fiscais, por exemplo, do Liechtenstein e da Suíça, foi um dos objectivos da cimeira do G20 realizada no passado mês de Abril.

"De acordo com o Gabinete de Planeamento… holandês, a ausência de uma solução para o grande rio custa cada ano 70 milhões de euros às autoridades portuárias. Os benefícios do conjunto do projecto para a Flandres foram avaliados entre 1 e 1,3 mil milhões de euros. Qualquer atraso lesa os resultados económicos previstos. E durante esse tempo, o porto de Roterdão, o eterno rival, é que aproveita. Daí à suspeita de que o porto e os seus amigos estejam a fazer lobbying, há muito na Flandres quem não se coíba de alvitrar."

Em primeiro lugar, este soube renovar continuamente as normas de fabrico de navios, tendo produzido, por exemplo, o maior porta-contentores do mundo, o Emma Mærsk. Em segundo lugar, o "Lindø" incarna de certo modo o "império" A. P. Møller-Mærsk, a maior empresa do país, proprietária dos estaleiros e ela própria propriedade de Arnold Mærsk Mc-Kinney Møller. Segunda fortuna da Dinamarca, segundo a revista Forbes, Møller, de 96 anos, é um ícone nacional e uma das raras pessoas tratadas deferentemente por senhor, na Dinamarca. O "Lindø", prossegue o Børsen, cessará a actividade quando os contratos actuais tiverem sido cumpridos, em Fevereiro de 2012, segundo está planeado.

A partir de agora, dono e senhor das duas marcas, Piëch vai poder exprimir "a sua segunda natureza:desenvolver uma alta tecnologia ecológica que o consumidor tem vontade de adquirir", comenta o diário alemão. Segundo Wendelin Wiedeking, ex-patrão da Porsche, teria comprado quotas a um fabricante de calçado. Será que vamos ter  "sandálias no lugar da injecção directa, faixa da esquerda nos circuitos pedestres:um verdadeiro conto de fadas estival na era das alterações climáticas", ironiza o Frankfurter Allgemeine Zeitung.

A Porsche endividou-se desde que ficou com a maioria do capital da VW, em 2006. A sua compra pela VW por 8 mil milhões de euros ajudaria a reembolsar parte das dívidas. “O ‘velho’ voltou a impor-se”, comenta o Frankfurter Rundschau. “Ferdinand Piëch [neto de Ferdinand Porsche e proprietário da VW] vai conseguir construir um dos maiores grupos automobilísticos do mundo. A sua maneira de agir é que foi pouco decente. Pouco a pouco, Wiedeking [o proprietário da Porsche] foi sendo descapitalizado e encurralado. Já era altura de esta história pouco simpática chegar ao fim”, no interesse das duas famosas marcas e da “fábrica da Alemanha”, conclui o diário.

Na altura o acirdo não punha problemas de maior por o mercado da energia ser público.. O problema é ter-se mantido até 2005, após a abertura do mercado do gás nos dois países. Até a directiva europeia determinando a liberalização total do mercado do gás em 2000, foi ignorada pelas duas empresas, a fim de anter os preços ao nível que mais lhes convinha. A comissãria explica que "os consumidores pagaram mais enquanto estas empresas acumulavam lucros excessivos e desrespeitavam a concorrência". Apesar da dimensão da multa, Eon e GDF-Suez "não terão dificuldade em pagá-la", rsublinha o referido jornal , pois no primeiro trimestre de 2009, ambas as companhias declararam lucros brutos de, respectivamente, 3,1 e 5,3 milhares de milhões de euros.

“Não queremos negócios com os mulás”, destaca o Tageszeitung, que anuncia que um grupo de políticos de todas as correntes reclama que sejam tomadas medidas, depois deste negócio. “Não é do interesse alemão apoiar a ditadura no Irão”, considera um deputado do CDU, o partido da chanceler Angela Merkel. Legislar neste domínio parece, contudo, improvável, já que as entregas da Siemens foram realizadas numa zona jurídica indefinida. Por antecipação, pede-se à Siemens que se regule por padrões morais nestas exportações, ainda que “não se possa pedir isso a nenhuma empresa”, concede uma deputada social-democrata.

As exportações de veículos para a Alemanha, país onde os subsídios são os mais elevados (2.500 euros por carro desmantelado), atingiu os 208% no mês de Março, ao passo que em Itália chegaram aos 115% , e o volume de negócios com França registou uma subida de 109%. Contudo, o diário de Varsóvia alerta para o excesso de optimismo. “O total de exportações da indústria automóvel polaca no primeiro trimestre chegou aos 3,6 mil milhões de euros, menos 28% relativamente ao mesmo período do ano anterior”, refere o Wyborcza

Goeteborgs-Posten

, coloca esta pergunta na sua primeira página: "Será suficiente para a salvar?". O comprador, a Koenigsegg, um fabricante de automóveis de luxo, não se mostra capaz disso. Emprega 45 assalariados e produz 45 veículos por ano, contra os mais de 4 000 assalariados da Saab e uma produção superior a 100 mil veículos. O que leva o mesmo diário de Gotemburgo a perguntar – apesar dos 600 milhões de euros investidos pelo BEI – "quem poderá (ainda) salvar a Saab?".