Após a decisão da Comissão Europeia de taxar os painéis solares e as empresas de telecomunicações chinesas, Pequim ameaça apresentar o caso à OMC.

Por seu lado, a Alemanha, que representa por si só metade das exportações da UE para a China, receia este braço de ferro e apela a uma resolução amigável.

Le Figaro considera que

está na hora de a Europa deixar de se mostrar fascinada pela grandeza do mercado chinês e exigir, como os Estados Unidos, um mínimo de reciprocidade. [...] A interdependência das economias mundiais milita a favor de uma resolução amigável, como deseja Berlim. Mas para tal, chegou o momento de erguer a voz e livrar-se de qualquer ingenuidade. A rápida ascensão da China fará com que, em breve, seja demasiado tarde.

Será que os impostos sobre a importação de painéis solares chineses que a UE tenciona impor terão o efeito desejado? Segundo o NRC Handelsblad, ”os painéis solares chineses dão imenso dinheiro à Europa”. Na Holanda, o setor da energia solar “cresceu de forma espetacular”, apesar da crise económica. O jornal explica que

os empreendedores e as empresas de instalação eletrotécnica, que sofreram muito com a crise na construção, apostaram em massa na instalação de painéis solares. Com o material chinês, conseguem por enquanto manter a cabeça fora da água. A última coisa de que precisam é um imposto europeu que fará subir o preço dos painéis solares […] A AFASE [a organização que defende os interesses das empresas solares europeias] receia que esta iniciativa leve à perda de cerca de 242 mil postos de trabalho em toda a Europa. No entanto, este valor é fortemente contestado pelos defensores dos impostos, como o fabricante alemão de painéis solares SolarWorld.

O NRC Handelsblad realça que a Comissão Europeia pronunciar-se-á sobre a implementação dos impostos no final do mês de maio. Caso sejam aprovados, entrarão em vigor no início de junho mas só serão definitivos em dezembro. O imposto poderá ter um efeito retroativo até ao dia 6 de maio de 2013.

A empresa sueca H&M e o grupo espanhol Inditex (que é dono da Zara) “vão assinar um acordo juridicamente vinculativo sobre a proteção contra incêndios e segurança dos edifícios” onde são fabricados os seus produtos no Bangladesh, noticia De Morgen.

Esta iniciativa aparece três semanas depois do desabamento de um edifício onde funcionava uma fábrica, em Dacca, que provocou a morte de 1100 pessoas.

Segundo especialistas em marketing, escreve o diário, “os fabricantes cederam, sobretudo, perante a pressão dos consumidores e da opinião pública, com medo de verem degradar-se a sua reputação”.

O mercado automóvel europeu está mal e as perspetivas para 2014 são medíocres, escreve La Tribune.

O volume de negócios trimestral da divisão automóvel da PSA (Peugeot-Citroën) caiu 10,3%. A Daimler registou uma queda de 60% nos lucros do primeiro trimestre e a Volkswagen viu o seu volume de vendas descer ligeiramente nos primeiros três meses de 2013.

O construtor americano Ford, por seu lado, triplicou o seu défice no Velho Continente: €350 milhões de prejuízos trimestrais e um volume de negócios que recua 7%.

A Islândia e a China assinaram um tratado de comércio livre, a 15 de abril, durante uma visita oficial da primeira-ministra Jóhanna Sigurðardóttir a Pequim, acompanhada por cerca de cinquenta empreendedores islandeses. A ilha torna-se portanto “o primeiro país europeu a firmar este tipo de acordo com a China”, escreve o Morgunblaðið, segundo o qual esta iniciativa irá “proporcionar às empresas islandesas e às exportações uma mais-valia num mercado chinês em rápida expansão”. As exportações islandesas para a China “elevaram-se a 7,6 mil milhões de coroas (cerca de €50 milhões) em 2012, um valor que quase duplicou em dois anos”, realça o diário. É constituída em 90% por produtos de pesca.

Durante a assinatura, os representantes dos dois países declararam, entre outras coisas, querer “aumentar as suas trocas e a sua cooperação material no Ártico”, adianta o EUobserver, segundo o qual

os especialistas estimam que a China está interessada em investir nesse território e espera tornar-se um observador permanente no Conselho do Ártico que se reúne no próximo mês. O degelo da calota polar abre caminho para novas rotas comerciais que poderão reduzir para um terço o tempo de navegação dos navios entre Xangai e Hamburgo. O ministro dos Negócios Estrangeiros islandês declarou ao Wall Street Journal que os dois países discutem também a exploração das vastas reservas de petróleo que jazem debaixo das águas no nordeste [da Islândia].

Em Amesterdão, o Trouw interroga-se precisamente se o “amor é verdadeiramente recíproco” entre Reiquiavique e Pequim: enquanto a Islândia só precisa de capitais para relançar a sua economia, os chineses mostram apenas interesse no gás e no petróleo do Polo Norte e só vêm na Islândia um porto prático para o dia em que as rotas marítimas pelo Polo Norte passarão a ser acessíveis.

Apesar disso, “a Islândia não se deve sentir ameaçada por Pequim”, explica um especialista na região do Polo Norte ao jornal. Segundo ele,

a presença da China pode ser um bom contraponto à eventual agressividade dos russos. Além disso, uma pequena – para Pequim – injeção financeira pode fazer milagres na economia islandesa.

Desde o ano passado, a Eslováquia é o maior produtor mundial de automóveis em relação à sua população, fabricando 171 carros por mil habitantes, colocando o país consideravelmente à frente dos seus rivais República Checa e Coreia do Sul.

“Isto tem vantagens e desvantagens”, escreve o diário eslovaco, sublinhando que o setor automóvel é um pilar da economia local, empregando mais de 74 mil pessoas. No entanto, “em tempos de crise […] os carros são um dos primeiros produtos cuja compra é adiada pelas pessoas”.

A UE é o principal destino das exportações de veículos eslovacos, mas outros mercados estão a ganhar importância. Por exemplo, a indústria tenta explorar a recente tensão entre a China e o Japão, que provocou um boicote chinês aos carros japoneses.

O consórcio aeronáutico europeu ganhou, a 18 de março, o maior contrato da sua história.

A companhia indonésia low-cost Lion Air fez uma encomenda de 234 médio-cursos da família dos A320, o que representa um montante de €18,4 mil milhões.

Este contrato gigantesco “vai dar trabalho a cinco mil trabalhadores da Airbus e dos seus subcontratados durante dez anos, mas também consolidará a sua liderança no mercado em pleno boom das companhias aéreas asiáticas low-cost”, congratula-se o diário económico.

A 6 de março, a Comissão Europeia condenou o gigante americano da informática a uma multa de 561 milhões de euros, ou seja, 1% do seu volume de negócios anual.

A Microsoft foi punida por não ter respeitado os seus compromissos com a UE. Após uma investigação da Comissão por abuso de posição dominante, a empresa aceitou, em 2009, deixar os utilizadores de computadores com Windows escolherem o navegador na Internet.

A empresa já anunciou que não vai apelar da sanção.

“Em plena crise do euro, o grupo europeu EADS surpreende-nos com um orçamento positivo”, congratula-se o diário económico.

Especialmente o ramo da aviação civil Airbus representa dois terços dos €56,5 mil milhões de volume de negócios do consórcio em 2012. Até 2020, quando subirá para €566,5 mil milhões, a produção será alargada.

O único senão nas contas do patrão do grupo, Tom Enders, escreve o jornal: este sucesso repousa sobretudo sobre o médio curso A320, quando em contrapartida é o longo curso A350 – a resposta ao Dreamliner da Boeing -, que será determinante para o futuro.

A Amazon, o gigante do comércio digital, está sob fogo de várias críticas. De um lado, a Agência Federal do Trabalho investiga as condições de trabalho dentro da empresa, após revelações de exploração dos empregados e do papel de um grupúsculo de extrema-direita.

Por outro lado, o Departamento federal de cartéis (Bundeskartellamt) está a fiscalizar a política de preços baixos que a Amazon impõe aos utilizadores, pessoas privadas e pequenos comerciantes, da sua plataforma Amazon Marketplace. Essa política poderá contrariar as regras sobre a liberdade dos preços e a livre concorrência.

A proposta da Comissão Europeia de baixar os subsídios do Estado às grandes empresas com mais de 250 empregados não agrada à República Checa, bem como à Polónia, à Eslováquia e aos países Bálticos.

Por ocasião do Conselho de Ministros da UE sobre a competitividade a 19 de fevereiro, em Bruxelas, os representantes desses países vão propor a manutenção das vantagens – sobretudo no que diz respeito ao incentivo ao investimento – das grandes empresas.

Paolo Scaroni, CEO do gigante da energia de Itália ENI, está agora oficialmente sob investigação por causa de um escândalo de suborno que envolve a sua empresa.

A ENI é acusada de pagar €200 milhões de suborno através da Saipem, uma empresa por si controlada, para garantir um contrato de €11 mil milhões com a sua congénere argelina Sonatrach. As ações da ENI caíram.

A Polónia regista o mais rápido crescimento do comércio eletrónico na Europa, entusiasma-se o diário conservador, com as receitas do maior sítio de leilões, Allegro, a crescer 17% em 2012, mais de dez mil milhões de zlotis (€2,5 mil milhões).

Ao todo, os polacos gastaram 24 mil milhões de zlotis (€6 mil milhões) na Internet, no último ano, (um aumento de mais de 30%). Segundo o diário, o abrandamento da economia e as medidas de austeridade levaram os polacos a voltarem-se para a Internet em busca de produtos mais baratos.

De 2008 a 2011, o ArcelorMittal Finance, instalado na Bélgica, gerou 5800 milhões de euros de lucro. Mas como este “banco interno” do grupo siderúrgico é “hipercapitalizado” (28 mil milhões de capital entre 2008 e 2010 e 36600 milhões em 2011) pode aproveitar-se do “interesse nocional”, uma especificidade de tributação belga, que fornece uma dedução de imposto sobre o capital de risco.

Em quatro anos, o banco pode deduzir 5600 milhões: o ArcelorMittal pagou imposto apenas num único ano, em 2008, sobre 81 milhões de euros. Isso corresponde a uma taxa de imposto média de 1,4% para os quatro anos.

O grupo siderúrgico Arcelor Mittal anunciou, a 24 de janeiro, a sua intensão de encerrar sete das doze linhas de frio que tem na bacia do Liége (Sul), condenando cerca de 1300 empregos, sem contar os postos de trabalho indiretos, a que se juntam os 800 já extintos depois do fecho da fase quente, em outubro de 2011.

Em protesto, os trabalhadores da fábrica apelaram à greve neste 25 de janeiro.

Os líderes empresariais pressionaram o Governo a dizer não à patente unitária europeia, argumentando que essa “solução oferecida pelo sistema da patente unitária favorece os países tecnologicamente mais desenvolvidos”. Entretanto, para a Polónia, que começou agora a construir uma economia baseada em conhecimento, a nova patente unitária europeia seria “muito cara” e arriscada para quem a pedisse. A campanha parece ter produzido efeito porque “o Governo está hesitante” quanto a assinar ou não o acordo sobre a patente unitária.

A Europa está a viver uma revolução de "empresas zombie": centenas de milhares de empresas, que deveriam ter ido à falência devido às suas dívidas colossais, continuam a agarrar-se à solvência graças a "ajudas governamentais, políticas monetárias extremamente brandas e, em muitos casos, à relutância em ajustar [por write down] empréstimos de cobrança duvidosa, mostrada pelos investidores desde o início da crise", lamenta o Financial Times.

Este diário económico cita um consultor empresarial, dizendo: "O princípio fundamental do capitalismo, que estabelece que é preciso que algumas más empresas abram falência, para dar espaço para o aparecimento de empresas novas e melhores, está a ser re-escrito”. Uma em cada dez empresas britânicas só consegue pagar os juros dos empréstimos e não procede ao reembolso do capital emprestado. O jornal acrescenta que

em algumas zonas do continente, o problema parece ser ainda mais grave. Em 2011, as taxas de insolvência mais baixas registaram-se na Grécia, em Espanha e em Itália, os três países cujas economias enfrentaram maiores dificuldades. Nestes países, vão à falência menos de 30 em cada 10 mil empresas – num momento em que quase um em cada três grupos está a registar perdas.

As empresas zombie estão a ser culpabilizadas pela fraca recuperação da Europa, o que suscita receios de que possa repetir-se na zona o que aconteceu no Japão, onde as baixas taxas de juro, a política governamental branda e a relutância dos grandes bancos em encerrar empresas não rentáveis esteve na origem de décadas de crescimento fraco. E o jornal continua:

Nos EUA, onde a filosofia da ‘destruição criativa’ tem mais peso, verificou-se, desde a crise, um rápido aumento das taxas de insolvência. Mas isso está longe de se verificar na Europa, onde os decisores políticos se têm centrado mais em proteger o emprego do que em melhorar a eficiência.

Citando um especialista em dívida, o jornal diz ainda que

a Europa assemelha-se ao solo de uma floresta obstruído por ervas daninhas, que impedem os nutrientes e a luz de chegarem às plantas jovens com hipótese de se transformarem em árvores. O que a Europa precisa é de um fogo para limpar a vegetação rasteira.

Executivos das principais empresas europeias de telecomunicações estão em conversações sobre a criação da infraestrutura de uma rede pan-europeia que una os mercados nacionais fragmentados, revela o Financial Times, na primeira página. A ideia de integrar as infraestruturas de telecomunicações surgiu no ano passado, num encontro privado entre o comissário europeu responsável pela concorrência, Joaquín Almunia, e os administradores dos maiores grupos da Europa, entre os quais a Deutsche Telekom, a France Télécom, a Telecom Italia e a Telefónica. A iniciativa tem por objetivo lutar contra o sentimento, existente no setor, de que "a fragmentação do mercado europeu tem travado a sua capacidade de competir". Este diário económico acrescenta que

estabelecer um acordo sobre a partilha de uma rede de âmbito europeu revela-se muito difícil devido a obstáculos financeiros e tecnológicos, dada a infinidade de diferenças em matéria de infraestruturas e regras nacionais. Mas […] também poderia produzir benefícios para os consumidores, como a aplicação de tarifas homogéneas às telecomunicações e aos serviços de Internet de toda a Europa.

Cerca de quatro quintos dos consumidores de telefonia móvel da UE têm assinaturas com os quatro maiores grupos, mas estes operam de forma independente, através dos cerca de 1200 operadores de telecomunicações fixas e das quase 100 redes móveis existentes na UE. O mesmo jornal conclui:

Os grandes planos enfrentam obstáculos políticos quase insuperáveis. Muito mais provável será um certo grau de partilha de redes, sem uma total revisão do quadro regulamentar. Isso deverá ser mais aceitável para os reguladores nacionais, já sujeitos às regras da UE.

“A Eslováquia produz demasiado para o mundo”, estima o Pravda. O diário explica que as exportações já representam 94% do PIB do país, um rácio que o torna um dos Estados-membros mais exportadores da UE, atrás de Malta, Luxemburgo e Hungria, e um dos países mais abertos ao mundo em termos de trocas comerciais. A economia eslovaca é sustentada pelo setor automóvel. Em 2012, serão produzidas 850 mil viaturas, ou seja, 157 por cada mil habitantes. Mas, realça o diário,

teoricamente, esses dois recordes deveriam ser um motivo de alegria. Mas se olharmos mais de perto, vemos que há sobretudo matéria de reflexão. Os dois demonstram uma enorme dependência e vulnerabilidade económica.

O diário alerta portanto contra o risco de se tornar um Detroit de leste, por outras palavras, “cidades fantasmas” como nos Estados Unidos, caso um dia desapareça esta mono-indústria.

Os economistas realçam que o crescimento económico da Eslováquia não passa do papel: o país não fez nada para diminuir o desemprego e não enche os cofres do Estado. Os construtores automóveis beneficiam de uma fraca taxa de impostos e, na medida em que a maioria da produção é exportada, a Eslováquia não beneficia das taxas cobradas nas vendas. O país é muito dependente do comércio e produz muito pouco para o mercado nacional. Consequentemente, observa o Pravda,

não existem receitas rápidas para reduzir rapidamente a abertura do mercado. A única solução é criar condições favoráveis para as empresas locais e orientar-se para áreas de maior valor acrescentado.

“ILVA encerra, cinco mil para casa”, titula o Corriere della Serra. A controvérsia que envolve a maior aceraria da Europa, sob investigação desde que se encontraram indícios de que os enormes níveis de poluição da fábrica causaram milhares de mortes na cidade vizinha de Taranto, conheceu um ponto de viragem quando os procuradores ordenaram o encerramento de algumas zonas de produção e emitiram mandatos de detenção para sete gestores. Como represália, os proprietários fecharam a fábrica e despediram cinco mil trabalhadores. Esta estratégia poderá afetar outras fábricas e a própria indústria e provocar a perda de mais de 20 mil postos de trabalho. Os sindicatos ocuparam gabinetes de direção em sinal de protesto.

Em Taranto, a população está dividida entre o medo do desemprego e a preocupação com a saúde, refere La Stampa. “Esmagada entre os elevados custos de uma limpeza e uma situação sociopolítica extremamente perigosa, a cidade arrisca-se a viver uma verdadeira guerra civil.”

Mas a preocupação é sentida em todo o país. “Que mensagem deixamos passar para quem pondera investir compensatoriamente em Itália?”, interroga Il Sole 24 Ore, alegando que “a cruzada de uns quantos juízes não pode decidir o destino de um dos pontos fulcrais da política industrial do país”. De acordo com o jornal da Federação dos Empregadores, a crise da ILVA

vai animar a concorrência europeia. Um troféu para grupos alemães e franceses. Em França, o Estado tem uma noção tão grande do valor estratégico da indústria do aço que defende a nacionalização de duas fábricas sem compradores por as considerarem nada competitivas e demasiado poluentes. O emprego está primeiro: os franceses dizem abertamente aquilo que em Taranto ninguém se atreve a murmurar.

No entanto, em Paris, o Governo trava um braço de ferro com a Arcelor Mittal, que pretende encerrar os altos-fornos de Florange, na Lorena. Diz-se até pronto para nacionalizar temporariamente as instalações onde há 630 empregos ameaçados. “Uma boa ideia ou uma missão impossível?”, interroga o Libération. O Presidente François Hollande irá receber Lakshmi Mittal a 27 de novembro para “convencer o patrão do grupo a ceder a totalidade das instalações, isto é, os altos-fornos e a transformação do aço bruto, a parte mais moderna e ainda em atividade”, explica o diário.

A f�brica da Ford em Genk fechar� em 2014. O an�ncio feito a 24 de outubro provocou uma vaga de indigna��o na imprensa flamenga [no dia 25, a Ford anunciou tamb�m o encerramento de duas f�bricas e a supress�o de 1400 empregos em Inglaterra]. Uma vez que s�o mais de dez mil empregos, incluindo a pr�pria f�brica e os seus subcontratantes, que se encontram amea�ados. No Gazet van Antwerpen, Paul Geudens cr�tica a falta de humanidade revelada pela construtora autom�vel americana:

O editorialista, que relembra que, no m�s anterior, a dire��o tinha assinado um contrato para a fabrica��o de tr�s novos modelos, incentiva os sindicatos e os governos belgas a

No Standaard, o chefe de reda��o Bart Sturtewagen admite que a forma como a Ford est� a agir � “repugnante”, mas apela aos belgas que “arregacem as mangas” e parem de procurar culpados:

A 1500 quil�metros do local, o ABC utiliza a mesma fotografia que o Gazet van Antwerpen na primeira p�gina, mas com um tom completamente diferente: “Ford deixa a B�lgica atra�da pela competitividade da Espanha”. Na medida em que a produ��o da f�brica em Genk ser� transferida para Almusafes, na regi�o de Val�ncia:

A decis�o da construtora americana resulta na perda de dez mil empregos na B�lgica, mas garante a continuidade de 15 mil outros em Espanha, adianta o ABC:

Face a esta reviravolta, La Libre Belgique recorda os encerramentos das f�bricas da Renault em Vilvorde, em 1997, e da Opel (General Motors) em Antu�rpia, em 2010, e interroga-se: “Haver� um mal belga?”:

No entanto, Peter Van Houte, economista respons�vel pela ING, quando interrogado pelo di�rio belga, constata que “ignorar este problema de custo na B�lgica seria uma falta de discernimento. […] Mas focar-se neste custo tamb�m seria um erro”. As quest�es “relacionadas com a dimens�o do pa�s, outras com decis�es pol�ticas ou perspetivas estrat�gicas” podem explicar um clima pouco apreciado pelas multinacionais. O �ltimo relat�rio de competitividade do Banco Mundial confirma-o, colocando

Crise? Qual crise? “As 500 maiores empresas da Europa Central e de Leste resistem, por enquanto, à crise”, titula o Hospodářské noviny. Segundo o último relatório anual da Deloitte sobre os resultados económicos das 500 principais empresas instaladas em 18 países da região, os lucros dessas empresas aumentaram 30% em 2011. As mais prósperas são as companhias petrolíferas, as construtoras automóveis e o setor energético.

O volume total de negócios das 500 maiores empresas da região passou de 612 para 707 mil milhões de euros, um aumento de 16%. Mas a sua rentabilidade baixou 3,5%. “Isso pode significar um abrandamento iminente, mas dificilmente pode ser descrito como uma manifestação da crise”, afirma um analista da Deloitte, citado pelo diário económico de Praga. Mas a situação pode agravar-se em caso de colapso do euro, previne o jornal:

A Eslováquia e a Eslovénia, que pagam em euros, estão atualmente na primeira linha dos países ameaçados. Mas por causa do alto nível de integração económica, os países que mantiveram as suas moedas nacionais também estão em perigo.

A Deloitte, que estabelece esta classificação desde 2006, sublinha igualmente que a crise poderá atingir as empresas que estão de boa saúde mas que são já afetadas pelo abrandamento da economia. As empresas búlgaras e romenas (como a Petrom ou a Dacia) parecem ser as mais vulneráveis enquanto as polacas (como as petrolíferas PKN Orlen e Lotos) parecem mais sólidas.

As principais forças económicas checas, como a Škoda Auto, a companhia nacional de eletricidade ČEZ e a Agrofert (agroalimentar) evoluíram menos depressa do que as empresas eslovacas (Slovnaft, U. S. Steel Košice), mas continuam a ter um desempenho duas vezes melhor do que o conjunto da região.

A UE não pôs apenas o segredo bancário suíço em perigo. Desde 2005 que pede contas à Suíça sobre o regime fiscal das empresas que negoceiam matérias-primas (petróleo, metais e cereais) registadas no seu território. Se a Confederação se tornou líder mundial do setor foi, em parte, graças a “uma fiscalidade preferencial que permite às multinacionais que negoceiam esses bem pagarem menos impostos do que as empresas locais”, lembra o Le Temps no seu editorial.

“Maciçamente utilizada pelos negociantes de matérias-primas, o sistema é tido como discriminatório pela UE”, explica o diário. Atualmente, face à impaciência de Bruxelas, Berna propõe adotar um imposto único para todas as empresas, em vez de ter de sofrer as sanções. “Uma opção que parece um quebra-cabeças”, sublinha o editorialista. Porque

se taxarem os negociantes à taxa normal atual, eles vão-se embora, acabando com milhares de empregos […] e com milhões [de francos suíços] em receitas fiscais. Se baixam o imposto normal para taxas tidas como aceitáveis por esse setor de comércio, cavam um buraco nos seus orçamentos.

Mas unificar os impostos sobre as empresas implica harmonizar a fiscalidade nos cantões suíços e terá de ser objeto de votação. Nessa ótica, o editorialista do Le Temps lança um aviso:

Se a Suíça pode tirar uma lição da derrocada do segredo bancário, é esta: é arriscado construir a sua prosperidade sobre uma vantagem legislativa que a pressão internacional pode fazer desaparecer em alguns meses.

O plano de reestruturação da PSA, o primeiro construtor automóvel francês "é tudo menos fruto do acaso", titula o editorial de Le Figaro. A Peugeot-Citroën anunciou ontem a supressão de oito mil postos de trabalho em França e o encerramento da sua fábrica de Aulnay-sous-Bois, perto de Paris.

Este diário de direita considera tratar-se de uma "terrível prova iniciática" para o Governo socialista e analisa as causas desta "catástrofe social":

De que mal sofre este construtor automóvel? Em primeiro lugar, e acima de tudo, de ser demasiado europeu e, sobretudo, demasiado francês. É aí que reside o grande paradoxo: apontado como exemplo por ter mantido cerca de metade da sua produção em França, ao contrário da Renault, que sobrevive graças aos seus modelos low-cost fabricados na Roménia ou em Marrocos, a PSA sofre dos males que destroem sistematicamente a nossa indústria.

Por seu turno, o diário de esquerda Libération destaca o papel da Europa neste "fracasso":

A Europa é parcialmente responsável pelo desastre tricolor. "Em nome do comércio livre, abriu o mercado aos [construtores] coreanos, que aproveitaram bem a oportunidade, enquanto as vendas europeias na Coreia são confidenciais (…). A Europa também participou no financiamento das novas fábricas criadas na Europa de Leste, que causaram dificuldades às instalações francesas. Mas está a verificar-se uma tomada de consciência. O relatório europeu Cars 21, publicado em junho, recomenda que a abertura dos mercados obedeça a princípios de reciprocidade rigorosos, a fim de se "manter uma base industrial forte.

O mercado automóvel europeu ainda não parou de registar números desanimadores: -9,7% para o mês de fevereiro é o que anuncia o diário económico Les Echos. Os construtores franceses encontram-se na primeira linha deste “desaparafusamento”. A Renault registou uma queda de 27,7% enquanto a Peugeut baixou 20,9% e a Citroën 12% (grupo PSA). Uma situação que deverá sustentar a guerra das rebaixas entre os grandes grupos que frequentemente vendem 20% abaixo do preço de catálogo.

Em Itália a situação não é melhor, constata La Repubblica: as vendas da Fiat baixaram cerca de 16,6 % em fevereiro de 2012 em relação a fevereiro de 2011. A 16 de março, o CEO do grupo Sergio Marchionne deverá reencontrar o chefe do governo italiano, Mario Monti, a fim de discutir aquela que será a estratégia da Fiat para os próximos anos.

O Governo holandês decidiu proibir o qat, no seguimento da publicação de um estudo sobre o consumo desta substância pelos imigrantes somalis. Segundo o estudo realizado, mascar qat – uma planta cujas folhas têm efeitos semelhantes aos das anfetaminas – ”faz mal à saúde e causa problemas sociais”.

A imprensa holandesa reagiu com estupefação à notícia. O Trouw, por exemplo, titula, “Danos quase inexistentes, mas proibição garantida”, ao passo que De Volkskrant adianta que “dos 27 mil somalis a viver na Holanda, só 10% estão viciados em qat”.

O diário estima, para além disso, que o Governo falha o seu objetivo ao proibir um estimulante e ao classificá-lo no grupo das drogas duras: “Medidas específicas seriam, provavelmente, mais eficazes que uma proibição geral”, considera o mesmo jornal, acrescentando que, para além disso, esta proibição arrisca-se a estimular o mercado negro.

O NRC Handelsblad acrescenta que, “na Europa, a importação de qat só é permitida no Reino Unido e na Holanda. [O aeroporto de] Schiphol e a comunidade vizinha de Uithoorn também puderam florescer como mercado europeu”. Segundo este jornal, “a desconfiança em relação à Somália enquanto parceiro comercial” também pesou na decisão governamental. Estima-se que, de facto, “as receitas do comércio sejam utilizadas em atividades terroristas” no Corno de África.

"Fiat em rutura", destaca o Il Sole 24 Ore: o diretor executivo, Sergio Marchionne, anunciou na segunda-feira [3 de outubro] que o líder da indústria automobilística de Itália vai sair da Confindustria, a associação de empresários italianos. Após meses de atrito, a gota de água foi a decisão confederação de contornar uma norma recente que facilita as demissões, na sequência da greve geral convocada a 6 de setembro pela CGIL, a maior força sindical de Itália.

O jornal da Confindustria condena veementemente a atitude “política” de Marchionne e defende a necessidade de entendimento com o sindicato, "uma força social de 6 milhões de pessoas, mais representativo que qualquer partido". A linha dura da Fiat sobre a reforma laboral pode pôr em risco a coesão social, "um elemento fundamental para a competitividade da Itália. Se ainda não assistimos a Indignados sem controlo, como noutros países, é por alguma razão.”

Por outro lado, o La Stampa, propriedade da Fiat, defende Marchionne e adverte que curvar-se perante os ditames dos sindicatos equivale a "optar pela irrelevância internacional, tornando-se num país-museu. A Itália precisa de decidir se ainda quer desempenhar um papel de liderança económica, e não pode defender direitos coletivos sem sacrificar os dos desempregados e dos jovens, como infelizmente acontece".

Para todos os efeitos, vive-se um "momento histórico", segundo o La Repubblica: "Durante um século, a Fiat e a Confidustria estiveram sempre em sintonia. A primeira costumava escolher o presidente da segunda. Era um ‘poder forte’ que ditava a política aos governos [... ]. Ao afastar-se da Confindustria, a Fiat parece determinada a outra retirada, muito mais relevante: a retirada de Itália", com que Marchionne tem muitas vezes ameaçado, depois de ter adquirido a maioria das ações do fabricante norte-americano Chrysler. "A empresa decidiu apostar tudo em Detroit e lidar com a concorrência interna apenas através de cortes de produção e na mão de obra. O divórcio está iminente".

Numa altura em que os Vinte e sete não conseguem chegar a uma posição comum acerca do reconhecimento da Palestina, o Parlamento europeu abre as fronteiras aos produtos palestinos a partir de janeiro de 2012, anuncia o La Vanguardia. Este jornal diário de Barcelona explica que, até agora, as mercadorias palestinas estavam sob o "rigoroso controlo" das autoridades aduaneiras israelitas. Nos termos do acordo assinado com as autoridades palestinas, "os produtos agrícolas e o pescado provenientes de Gaza e da Cisjordânia terão acesso ao mercado comunitário sem taxas e, na sua maioria, sem quotas." Em contrapartida, as partes "ficam obrigadas a respeitar as regras europeias no que respeita a origem dos produtos. De facto, a UE considera os territórios ocupados como fazendo parte da Palestina e não de Israel". Desta forma, "as empresas israelitas instaladas nos colonatos deixarão de poder contornar o sistema" e  incluir os seus produtos nas quotas do acordo comercial entre a UE e Israel, espera o La Vanguardia. O jornal recorda que, em 2009, as exportações da Palestina para a UE representavam 6,1 milhões de euros, contra 50,5 milhões de euros no sentido inverso.

“De mãos dadas com os alemães”, titula o Gazeta Wyborcza no vigésimo aniversário do Tratado de Boa Vizinhança e Cooperação Amigável – um dos marcos das relações entre a Polónia e a Alemanha no pós-guerra. Na próxima terça-feira, 21 de junho, o primeiro-ministro Donald Tusk e a chanceler Angela Merkel vão assinar um plano de cooperação a longo prazo, durante a sessão conjunta dos dois governos para celebrarem aquele aniversário. “Queremos construir uma parceria polaco-alemã para a Europa”, disse um diplomata polaco citado pelo diário. Para além da cooperação com a UE, o plano contempla também a construção de linhas férreas de alta velocidade, gasodutos, a introdução de Estudos Polacos em várias universidades alemãs e mais estreita cooperação científica. “É um documento com grande significado. No ano passado assinamos um programa semelhante com a França. Não há outros exemplos, na Europa, de uma cooperação tão estreita”, garantiu ao diário de Varsóvia um diplomata alemão.

“Os chineses disseram sim”, destaca o Dagens industri, após o anúncio pela Spyker, a empresa holandesa proprietária da SAAB, do acordo de parceria estratégica assinado com o fabricante de automóveis chinês Hawtai. Este, explica o diário económico, prometeu 150 milhões de euros à construtora de automóveis sueca, cujos problemas financeiros se agravaram nas últimas semanas, a tal ponto que a produção foi interrompida no início do mês de abril. O acordo também prevê parcerias na produção, de intercâmbio tecnológico e de distribuição. “Esta parceria assegura-nos o financiamento a médio prazo e permite-nos entrar no mercado chinês”, declarou Victor Muller, chefe de SAAB, ao Dagens industri.

Na eventualidade da Renault deslocalizar para Marrocos alguns modelos da sua filial de baixo custo romena, a Dacia suscita inquietação na Roménia: “Dacia ‘made in Roménia’, a ameaça de Marrocos”, titula o Gândul, segundo o qual há duas razões que justificariam essa deslocalização. Em primeiro lugar, “o descontentamento da administração quanto às exigências dos sindicatos no que diz respeito aos salários – 500 lei (125 euros) de aumento mensal, mais um prémio anual de 700 lei (175 euros) – para um salário médio de 520 euros”; depois, o menor custo do transporte dos veículos por via marítima, em comparação com o transporte rodoviário, dado o mau estado das estradas romenas. Em Tânger, os salários seriam de cinco euros à hora, contra os cerca de oito euros pagos na Roménia. No entanto, sublinha o diário, a fábrica de Mioveni realizou 2,5 mil milhões de euros de exportações em 2010, ou seja, 7% do total das exportações do país. O Gândul lembra, também, que o modelo Dacia representa 150 mil empregos na Roménia, 20 mil dos quais em Mioveni.

"Barcelona fecha o ano 2010 com um recorde de turistas", titula El Periódico de Catalunya: com mais de sete milhões de visitantes, a capital catalã teve "o seu melhor ano turístico em toda a história", comenta o diário de Barcelona. Este resultado é revelado, explica o jornal, no momento em que se inaugura a linha ferroviária de alta velocidade entre Figueres (Espanha) e Perpignan (França). El Periódico regozija-se com os números do turismo e afirma que Barcelona é a cidade que apresenta a "melhor relação qualidade/preço" entre as capitais europeias. O jornal defende, ainda, a imposição de uma taxa para os turistas que visitam a cidade, argumentando que é preciso "travar ao máximo" a tendência dos centros históricos para se tornarem "parques temáticos".

"Motor Opel embalado", titula o Népszabadság, no dia seguinte ao anúncio da filial da General Motors da intenção de investir 500 milhões de euros no alargamento da fábrica de motores Szentgotthárd e no aumento da capacidade de produção. A um passo de encerrar definitivamente em Antuérpia (Bélgica), a Opel tenciona criar 800 postos de trabalho para já, talvez mesmo 2500 a prazo, explica o diário. O Estado disponibilizou um apoio de 27 milhões de euros com a condição de que a fábrica permaneça 20 anos na Hungria.

“Um novo alento para a economia checa”, congratula-se o Lidové Noviny na primeira página. As exportações, a locomotiva da economia local, aumentaram 24,4% em maio, em relação a maio de 2009. Esta retoma deve-se à reanimação económica da Alemanha, o principal parceiro económico do país, que assegura grande parte das subcontratações das empresas alemãs. “O mundo pede a qualidade alemã a preço baixo e nós surfamos nessa onda”, explica o diário. Esta dependência em relação ao grande vizinho é tão profunda que o jornal de Praga qualifica o país como o décimo sétimo Land alemão, cujo interesse nacional é desafiar as atuais pressões de Bruxelas e de Paris contra Berlim.

"Eles querem fazer do porto de Pireu uma porta de entrada na Europa", afirma Ta Nea na primeira página. "Eles" são os homens da China Ocean Shipping Company (Cosco) que, depois de terem adquirido parte do porto, em 2009, "manifestaram a intenção de comprar os portos de Salónica, Kavala e Alexandroupolis, no Norte do país", explica o diário. Para além disso, constata o jornal, o "gerente vermelho da Cosco", Wei Jiafu, "tem interesse na rede ferroviária (comboios e estações), na indústria da marinha mercante, no turismo, na construção e na gestão de aeroportos em Creta e noutros lados". O "Capitão Wei" foi recebido pelo primeiro-ministro Georges Papandreou, que calcula tratar-se de uns dois milhões e meio de euros de investimento, adianta o Ta Nea. "A Grécia passa a ser a porta de entrada chinesa na Europa", afirma o Süddeutsche Zeitung, segundo o qual, para a Grécia, o chefe da Cosco "é um fio de esperança nestes tempos sombrios". O diário nota, igualmente, com preocupação, que a Cosco poderá em breve deslocalizar a sua sede europeia de Hamburgo para Atenas.

"A Fiat divide-se e arranca de novo", diz a manchete de La Stampa, no dia a seguir à passagem de testemunho de Luca Cordero di Montezemolo apra John Elkann, à frente da maior empresa italiana. O regresso da Fiat ao seio da família Agnelli coincide com a apresentação de um novo plano empresarial, que prevê a separação entre a actividade automóvel e as outras, bem como novas alianças globais, salienta o diário, que pertence àquele grupo empresarial de Turim. Na opinião do economista Mario Deaglio, tais alianças são coerentes com a perspectiva de um "mercado global, com muito poucos fabricantes, para os quais o limiar de sobrevivência está estimado em 6-7 milhões de veículos por ano". Uma política marcada, nos tempos mais recentes, pela aquisição da Chrysler pela Fiat e pelo recente acordo entre a Renault e a Daimler. Numa situação de fraca actividade, o plano é "um primeiro contributo para a preparação da nova Itália económica, que vai emergir da crise actual", conclui liricamente Deaglio.