Budząca wiele wątpliwości opłata jest częścią ETS – unijnego systemu handlu emisjami. Wcześniej podatek wywołał poważną kłótnię między Brukselą a Waszyngtonem. Chińskie władze zakazały swoim przewoźnikom powietrznym zwiększania cen biletów czy przerzucania kosztów ewentualnej opłaty na pasażerów. Wojna na słowa może się zamienić w „wojnę handlową”, ostrzegają politycy. Ale, jak pisze Financial Times,

efekt nowej opłaty na chińskie połączenia ze Starym Kontynentem „nie był do końca oczywisty. Choć Bruksela wprowadziła swój program pierwszego stycznia, żadne opłaty nie zostały jeszcze pobrane. Programem zostały objęte wszystkie linie korzystające z lotnisk we Wspólnocie.Te które się nie zastosują do nowych przepisów czekają kary, a w ostateczności zakaz korzystania z lotnisk w UE.

Financial Times zwraca uwagę, że przemysł lotniczy „jest odpowiedzialny za zaledwie 3% globalnych emisji dwutlenku węgla, ale „Unia jest zdania, że ETS to ważna część walki ze zmianami klimatycznymi”.

Zarówno samą groźbę, jak i dobór słów, FTD określa jako „zasługujące na uwagę”. Fakt, że sekretarz stanu „wypowiada się w kwestii transportu, pokazuje zresztą, jak bardzo upolityczniony jest ten spór”, zaznacza gazeta. Ażeby nie dyskryminować europejskich linii lotniczych, UE domaga się od 2008 r., aby dyrektywa ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie dotyczyła wszystkich lotów do i z Europy, to znaczy obowiązywała również przewoźników pozaeuropejskich i na szlakach poza europejską przestrzenią powietrzną. Stany Zjednoczone, tak samo jak Chiny, widzą w tym naruszenie suwerenności we własnej przestrzeni powietrznej.

Na północy Eesti Pavaleht widzi w tym projekcie „zielone światło” dla nowej „Kolei Bałtyku”, linii, która, biegnąc przez Łotwę, ma połączyć Estonię z granicą polsko-litewską. Projekt ten, wspierany przez oba nadbałtyckie kraje, „został skrojony tak, aby pasował do warunków stawianych przez Brukselę”, pisze dziennik estoński, który przy okazji dostrzega, że „po raz pierwszy UE przeznacza tak poważne fundusze na wsparcie projektu z dziedziny transportu, który będzie służył nie tylko jednemu krajowi członkowskiemu. Dla dziennika konkretyzacja przedsięwzięcia „Kolei Bałtyku” oznacza również kres projektu linii wielkiej szybkości między Rygą i Moskwą, wspieranego przez byłego prezydenta Łotwy Valdisa Zatlersa, a zakwestionowanego przez desygnowanego na premiera Valdisa Dombrovskisa i dowodzi dystansowania się Łotwy wobec Rosji.

Choć zatrudniające ich przedsiębiorstwa twierdzą, że „nie ma żadnej nierówności” w tych praktykach, belgijski związek pracowników transportu (UBOT) widzi tu „wystarczające powody, aby skierować sprawę do trybunału”, donosi dziennik. „UBOT wymaga, aby zarobki Wschodnich Europejczyków prowadzących zagraniczne tiry były na takim samym poziomie jak w Belgii”.

Chociaż  Parlament Europejski obawia się, że przechowywanie na masową  skalę i analiza tego rodzaju danych może stanowić naruszenie prawa do prywatności, to Komisja podkreśla znaczenie tego rodzaju zabiegów w walce z przestępczością. Uważa, że jest rzeczą nienormalną, że „kraje członkowskie dowiadują się o obecności potencjalnych terrorystów na swoim terytorium od krajów trzecich”.

Die Zeit przytacza również przykład linii Rotterdam–Genua, „mającej umożliwić rozwożenie po całej Europie wielkich ilości towarów importowanych za pośrednictwem holenderskiego portu”, a przecinającej Ren i Szwajcarię. Podczas gdy Holendrzy już trzy lata temu ukończyli swój odcinek (częściowo biegnący pod ziemią), a Szwajcarzy właśnie przebili tunel Gotharda, to „nic się nie dzieje po stronie niemieckiej”, gdzie pociągi „ciągle jeżdżą zygzakiem po szynach sprzed 150 lat”.