"Het is nog onduidelijk welk effect dit heeft op Chinese luchtvaartmaatschappijen die op Europa vliegen. Hoewel het emissiesysteem voor luchtvaartmaatschappijen per 1 januari in werking is getreden, is Brussel nog niet begonnen met het innen van de heffing. Wel zijn alle luchtvaartmaatschappijen die vliegen op EU-bestemmingen al in kaart gebracht in het systeem. De maatschappijen die de heffing niet betalen krijgen een boete opgelegd, en hardnekkige overtreders zouden van de EU-vliegvelden kunnen worden geweerd".

De Financial Times schrijft dat de luchtvaartsector "niet meer dan ongeveer drie procent van de totale uitstoot aan kooldioxide voor zijn rekening neemt", maar desalniettemin is "de EU van mening dat dit emissiehandelssysteem een belangrijk onderdeel vormt in de strijd tegen klimaatverandering".

Een dreiging en een woordkeuze, die de FTD “opmerkelijk” vindt. “Dat de minister van Buitenlandse Zaken zich met een verkeersprobleem bemoeit, wijst er bovendien op hoe gepolitiseerd de strijd is,” zo heet het verder.

Om de Europese luchtvaartmaatschappijen niet te benadelen verlangt Europa sinds 2008 dat de richtlijnen over de emissiehandel betrekking hebben op alle vluchten van en naar Europa, dus ook op niet-Europese luchtvaartmaatschappijen en op trajecten die buiten het Europese luchtruim vallen. Niet alleen de VS, maar ook China zien daarin een schending van de soevereiniteit in het eigen luchtruim.

Meerdere Europese kranten schrijven over de betekenis van het project op nationaal niveau. Zo meldt La Vanguardia op zijn voorpagina dat “Europa voor de Middellandse Zee heeft gekozen”. Daarmee wordt gedoeld op de spoorwegverbinding langs de kust, die van de Frans-Spaanse grens naar Algéciras in het zuiden van Spanje loopt. Het dagblad onderstreept dat door de aansluiting op het transeuropese transportnetwerk twintig procent van de financiering van het project, waarvan de totale kosten worden geraamd op 19 miljard euro, door de EU zal worden gefinancierd. "De mediterrane corridor is een overwinning”, staat in het redactionele commentaar van het Catalaanse dagblad, dat terloops opmerkt dat het principe dat iedere Spaanse spoorlijn langs Madrid moet lopen, “afgeserveerd is”. “Het gezond verstand heeft gezegevierd”, voegt La Vanguardia daar nog aan toe: veertig procent van het bruto binnenlands product van het land wordt immers voortgebracht door de regio’s die aan de Middellandse Zee liggen.

In Estland ziet Eesti Pävaleht “een duidelijk groen licht” voor de nieuwe “Baltische spoorweg”, de lijn die Estland moet verbinden met de grens tussen Polen en Litouwen, dwars door Letland heen. Dit project, dat wordt gesteund door Estland en Litouwen, “lijkt op maat gesneden om te voldoen aan de door Brussel geëiste voorwaarden”, schrijft het Estse dagblad, dat zijdelings opmerkt dat het “de eerste keer is dat de Europese Unie zulke grote sommen geld besteedt aan transportprojecten die niet uitsluitend voldoen aan de behoeften van één enkele lidstaat”. Voor de krant markeert de concretisering van de “Baltische spoorweg” evenzeer het einde van het project van de hogesnelheidslijn tussen Riga en Moskou, dat wordt gepropageerd door de Letse ex-president Valdis Zatlers en wordt betwist door de huidige premier Valdis Dombrovskis. De krant meent dat dit tevens bewijs vormt dat Letland zich verder losmaakt uit de invloedssfeer van Rusland.

Hoewel de transportbedrijven in kwestie “benadrukken dat ze ‘geen onwettige praktijken ondersteunen’ die de concurrentie vervalsen” is de inzet van Oost-Europeanen voor de Belgisch TransportarbeidersBond (BTB) “reden genoeg om naar de rechter te stappen”. De BTB wil tevens dat de lonen van Oost-Europeanen gelijkgesteld worden aan die van Belgen, “om zo het nut van buitenlandse chauffeurs teniet te doen”, aldus de krant.

Ondertussen hopen de Poolse spoorwegen (PKP) aan het Russische project te kunnen deelnemen, hoewel functionarissen van het staatsbedrijf erkennen dat daarover nog geen "besprekingen" zijn gevoerd. Gazeta Wyborcza denkt na over de vraag of de nieuwe spoorverbinding "economisch gezien verstandig" is. Volgens schattingen is het spoor namelijk "concurrerend tot afstanden van maximaal 750 kilometer" (op langere trajecten blijft het vliegtuig goedkoper). De afstand tussen Moskou en Berlijn is meer dan 1600 kilometer. Er moeten dan ook andere redenen zijn voor de nieuwe spoorverbindingen met het Westen. "De Russen willen laten zien dat ze geld hebben en dat ze niet bang zijn om in infrastructuur te investeren", stelt Adrian Furgalski, directeur van het Poolse Railway Business Forum.

Die Zeit noemt ook het voorbeeld van de lijn Rotterdam-Genua, "die goederencontainers die in de Rotterdamse haven aankomen, over heel Europa moet gaan verspreiden". Dit tracé voert langs de Rijn en door Zwitserland. Terwijl de Nederlanders hun Betuwelijn, die gedeeltelijk ondergronds loopt, al drie jaar klaar hebben en de Zwitsers onlangs het doorsteken van de Gotthard-basistunnel hebben voltooid, "gebeurt er aan Duitse zijde helemaal niets". Daar "volgen de goederentreinen nog altijd het kronkelende, 150 jaar oude spoor door het Rijndal" .

“De commissie is van mening dat het recht van een luchtvaartmaatschappij om over Russisch grondgebied te vliegen op weg naar China, Japan of Zuid-Korea, niet langer afhankelijk zou mogen zijn van het humeur van Vladimir Poetin” zo stelt het dagblad uit Warschau. Maar het zou wel eens lastig kunnen zijn om Moskou over te halen een dergelijke overeenkomst te ondertekenen. Ten eerste omdat Rusland erkenning weigert van het Verdrag van Chicago inzake het recht om gratis over haar grondgebied te vliegen, Rusland verdient zo'n 0,5 miljard dollar (0,35 miljard euro) aan vergunningen voor het luchtruim. Een ander obstakel zou volgens het Poolse dagblad de "gekwetste trots" van Vladimir Poetin kunnen zijn.

Het was zijn ambitie om van de nationale luchtvaartmaatschappij Aeroflot een belangrijke wereldwijde speler te maken, met de overname van Alitalia waardoor Aeroflot vrij op de Europese markt kon opereren. Maar die droom viel in duigen toen de Commissie daar een stokje voor stak. “Nu neemt Poetin wraak op de Commissie [en geeft haar de schuld] vanwege het feit dat Aeroflot een marginale luchtvaartmaatschappij blijft”, zegt het dagblad. Ondertussen voert Brussel, dat de "open skies"-overeenkomst met de VS heeft geïmplementeerd, al onderhandelingen over de liberalisatie van het luchtverkeer met een paar andere landen zoals Australië, Brazilië en Nieuw-Zeeland.

Volgens de laatste schattingen zal de bouw van de 'Nouvelles transversales ferrovières alpines' (NLFA) [Nieuwe Alpenspoorwegverbinding] ongeveer 18,7 miljard Zwitserse franc (14 miljard euro) kosten, waarvan 12, 2 miljard voor de Gotthard en de basistunnel van Monte Ceneri, die in het verlengde van de Gotthard ligt. "Dat is 3,9 miljard meer dan in het plan dat 12 jaar geleden aan het parlement en het volk werd gepresenteerd", meldt de krant.

Le Temps vraagt zich echter af of, zodra de tunnel af zal zijn, "Zwitserland geen nieuwe eis van de EU riskeert om ook een oost-west verbinding aan te leggen". Want "de toetreding tot de EU van de landen uit het voormalige Oostblok heeft de transportkaart gewijzigd. De vraag tussen noord en zuid blijft maar stijgen, en is tussen oost en west zelfs explosief te noemen". Maar op dit moment denken de Zwitserse autoriteiten dat "het Europese oost-west transport waarschijnlijk ten noorden en ten zuiden van de Alpengordel Oostenrijk-Zwitserland zal passeren", vooral over de routes Parijs-Straatsburg-München en Spanje-Lombardije-Balkan.