Peking dreigt naar de Wereldhandelsorganisatie (WTO) te stappen nu de Europese Commissie heeft besloten de invoer van Chinese zonnepanelen en onderdelen voor telecommunicatie te belasten.

Duitsland, goed voor vijftig procent van de gehele export uit de EU naar China, is bezorgd om het geschil dat uit de hand dreigt te lopen en vraagt om een minnelijke schikking.

Le Figaro schrijft:

Het is tijd dat Europa niet meer overweldigd is door de onmetelijke grote van de Chinese markt en net als de Verenigde Staten minimale wederkerigheid eist. […] Door de onderlinge afhankelijkheid van de wereldeconomieën is een minnelijke schikking gewenst, zoals Berlijn te kennen heeft gegeven. Maar om dat te bereiken moet Europa zich verstaanbaar maken en iedere vorm van naïviteit overboord gooien. Als dit niet gebeurt zal het, door de snelle opkomst van China, binnenkort te laat zijn.

De importheffing op Chinese zonnepanelen die de EU overweegt in te voeren zou wel eens haar doel voorbij kunnen schieten. Volgens NRC Handelsblad ”wordt in Europa op dit moment verrassend goed verdiend aan Chinese zonnepanelen”. In Nederland maakt de sector zelfs “een spectaculaire groei door”, ondanks de economische crisis. De krant schrijft:

Aannemers en elektrotechnische installatiebedrijven die zuchten onder de crisis in de bouw, hebben zich massaal op de installatie van zonnepanelen gestort. Dankzij de Chinese panelen kunnen ze het hoofd voor dit moment boven water houden. [...] Zij zitten absoluut niet te wachten op een Europese heffing die de Chinese panelen duurder maakt.[...] L’AFASE[de belangenbehartiger van producenten van zonne-energie] vreest dat de geplande heffingen banen gaan kosten in Europa [...] AFASE noemt een getal van 242.000 banen in heel Europa. Dat getal wordt heftig bestreden door voorstanders van heffingen, zoals de Duitse producent van zonnepanelen SolarWorld..

NRC Handelsblad merkt op dat de antidumpingcommissie van de Europese Unie eind mei besluit of de heffingen worden ingevoerd. In dat geval zal de maatregel eerst (vanaf juni) tijdelijk zijn en pas in december definitief worden. Ook dreigt er een naheffing met terugwerkende kracht tot 6 maart.

Modeketen H&M en de Spaanse groep Inditex (onder meer eigenaar van Zara), zullen “hun handtekening zetten onder een juridisch bindend akkoord rond brand- en bouwveiligheid” voor hun kledingfabrieken in Bangladesh, schrijft De Morgen.

Het voorstel komt drie weken na het ineenstorten van een textielfabriek in Dhaka. Bij de ramp kwamen meer dan 1.100 mensen om het leven.

Volgens marketingdeskundigen, zo schrijft de krant, zijn de fabrikanten “in de eerste plaats gezwicht voor de druk van de consumenten en de publieke opinie, bang voor reputatieschade”.

De Europese auto-industrie heeft het moeilijk en de vooruitzichten voor 2014 zijn middelmatig, bericht La Tribune.

Uit de eerste kwartaalcijfers van 2013 is gebleken dat de omzet bij PSA Peugeot-Citroën met 10,3 procent is gedaald en bij Daimler kelderde die zelfs met 60 procent. Ook de nettowinst bij Volkswagen is licht teruggelopen in het eerste kwartaal.

De Amerikaanse autofabrikant Ford heeft het ook zwaar in Europa, in het eerste kwartaal verdriedubbelden de verliezen naar 350 miljoen euro en liep de omzet terug met 7 procent.

IJsland en China hebben op 15 april een vrijhandelsverdrag getekend tijdens het officiële bezoek dat premier Jóhanna Sigurðardóttir in gezelschap van een vijftigtal IJslandse ondernemers aan Beijing bracht. Het eiland wordt daarmee “het eerste Europese land dat een dergelijk verdrag sluit met China”, schrijft Morgunblaðið. Volgens de krant kan dat “gezien de snelgroeiende Chinese economie, heel voordelig kan uitpakken voor IJslandse ondernemingen en de export”.

De export van IJsland naar China, die voor 90 procent uit visserijproducten bestaat, “steeg in 2012 naar 7,6 miljard kronen (bijna 50 miljoen euro), een verdubbeling ten opzichte van twee jaar eerder”, schrijft de krant.

Tijdens de ondertekening verklaarden de vertegenwoordigers van beide landen dat zij onder meer streven naar “meer uitwisseling en materiële samenwerking in het poolgebied”, meldt EUObserver, die meent dat:

experts denken dat China in het gebied geïnteresseerd is en hoopt een permanente waarnemer te kunnen worden bij de Arctische Raad die volgende maand vergadert.[…] Het smelten van de ijskap opent de weg voor nieuwe handelsroutes waarmee de tijd die schepen nodig hebben om van Shanghai naar Hamburg te varen, met een derde wordt bekort. De IJslandse minister van Buitenlandse Zaken verklaarde in de Wall Street Journal dat de twee landen daarnaast spreken over de exploratie van de uitgestrekte olievelden die zich onder de zeebodem ten noordoosten [van IJsland] bevinden.

In Amsterdam vraagt Trouw zich af of de liefde tussen Reykjavik en Beijing “echt wederzijds is” : terwijl IJsland alleen behoefte heeft aan een financiële injectie om zijn economie er weer bovenop te helpen, zijn de Chinezen vooral geïnteresseerd in het gas, de olie en de diamanten van de Noordpool en wordt IJsland beschouwd als een “handige haven” voor als de zeeroutes via de Noordpool toegankelijk worden.

“IJsland hoeft zich echter strategisch niet bedreigd te voelen door Beijing”, legt een Noordpoolexpert in de krant uit, volgens wie

China's aanwezigheid misschien een mooi tegenwicht vormt tegen mogelijk Russisch agressief gedrag. Tegelijkertijd kan een voor China kleine financiële injectie wonderen doen voor de IJslandse economie.

Sinds vorig jaar is Slowakije 's in verhouding tot de omvang van de bevolking werelds grootste autoproducent. Het land produceert 171 auto's per duizend inwoners, wat aanzienlijk meer is dan in het geval van de naaste concurrenten, Tsjechië en Zuid-Korea.

“Dit houdt zowel een voordeel als een nadeel in”, aldus het Slowaakse dagblad, dat opmerkt dat de auto-industrie een pijler is voor de lokale economie en werk biedt aan ruim 74.000 mensen. Maar “in tijden van crisis […] behoren auto's tot de eerste producten die mensen niet meer kopen”.

Hoewel Slowakije de meeste auto's exporteert naar de Europese Unie, worden andere markten steeds belangrijker. De sector probeert nu bijvoorbeeld te profiteren van de recente spanningen tussen China en Japan, die hebben geleid tot een Chinese boycot van Japanse auto's.

Airbus heeft op 18 maart het grootste contract in de wacht gesleept dat ooit door de Europese vliegtuigbouwer getekend is.

De Indonesische lowcostluchtvaartmaatschappij Lion Air heeft gisteren voor 18,4 miljard euro 234 middellange-afstandsvliegtuigen van het type A320 besteld.

Deze mega-order zal “gedurende tien jaar voor 5.000 extra banen zorgen bij Airbus en zijn toeleveranciers. Bovendien verstevigt het de marktleidende positie van Airbus op de snelgroeiende Aziatische markt van lowcostmaatschappijen”, schrijft het Franse dagblad verheugd.

De Europese Commissie heeft Microsoft gisteren een boete opgelegd van 561 miljoen euro, een bedrag dat overeenkomt met 1 procent van de jaaromzet van de Amerikaanse multinational.

In 2009 beloofde Microsoft aan Brussel dat Windows-gebruikers zelf hun webbrowser konnden kiezen tijdens de installatie, maar uit onderzoek van de EU is gebleken dat de software-reus zich niet aan deze afspraak heeft gehouden. Dit betekent volgens Brussel dat Microsoft misbruik heeft gemaakt van zijn concurrentiepositie.

Microsoft heeft al laten weten niet in hoger beroep te zullen gaan.

“Midden in de eurocrisis verrast de Europese groep EADS ons met een positieve balans”, schrijft het Duitse Handelsblatt.

Met name Airbus Commercial doet het goed. De omzet van deze divisie, die gespecialiseerd is in lijnpassagiersvliegtuigen, was in 2012 goed voor een omzet van 56,5 miljard euro. En met 566,5 miljard euro aan bestellingen die tussen nu en 2020 gerealiseerd moeten worden, zien de vooruitzichten er rooskleurig uit.

Het enige minpuntje op de balans van EAD is, volgens de Duitse krant, dat dit succes vooral te danken is aan de A320, een toestel voor middellange afstandsvluchten, terwijl het juist de A350 is, voor lange afstandsvluchten, die bepalend zal zijn voor de toekomst. Dit toestel moet concurreren met de Dreamliner van Amerikaanse maatschappij Boeing.

De Duitse tak van het online warenhuis Amazon ligt van verschillende kanten onder vuur.

Zo stelt de Duitse federale arbeidsinspectie een onderzoek in naar de arbeidsomstandigheden bij de onderneming vanwege onthullingen over de uitbuiting van werknemers en de rol daarbij van een extreem-rechtse groepering.

Tegelijkertijd onderzoekt de Duitse mededingingsautoriteit het beleid van lage prijzen dat Amazon opdringt aan gebruikers, particulieren en kleine handelaren, met zijn platform Amazon Marketplace. Dat beleid zou in strijd zijn met het vrijemarktprincipe.

Tsjechië, Polen, Slowakije en de Baltische staten vinden het niets dat de Europese Commissie de subsidies wil schrappen voor bedrijven met meer dan 250 werknemers.

Daarom zijn deze landen van plan om morgen in Brussel tijdens de tweede dag van de EU-Raad over concurrentievermogen de belangen van deze subsidies te onderbouwen. Zij zullen er onder meer op hameren dat je grote bedrijven niet de prikkel weg moet nemen te investeren.

Naar aanleiding van het omkoopschandaal van de Italiaanse energiereus ENI heeft de Italiaanse justitie besloten een officieel onderzoek te starten naar Paolo Scaroni, de topman van het bedrijf.

Om een miljardencontract met het Algerijnse energiebedrijf Sonatrach af te kunnen sluiten, zou ENI 200 miljoen euro betaald hebben aan Saipem, een ander Italiaans energiebedrijf dat voor een kleine 50 procent in handen is van ENI. Toen het schandaal eind vorig jaar aan het licht kwam, kelderde het aandeel van Saipem met 34 procent.

Van alle Europese landen is de ontwikkeling van e-commerce het grootst in Polen, schrijft Rzeczpospolita. Het Poolse conservatieve dagblad geeft als voorbeeld veilingsite Allegro die in 2012 zijn omzet zag stijgen met 17 procent, wat resulteerde in een jaaromzet van 2,5 miljard euro. Vorig jaar gaven de Polen zo’n 6 miljard euro uit aan online aankopen, een toename van 30 procent vergeleken met het jaar daarvoor. Volgens de krant zorgen de economische terugval en bezuinigingen ervoor dat internet steeds populairder wordt voor het vinden van koopjes.

Via een opgezette bankconstructie heeft het in België gevestigde ArcelorMittal Finance van 2008 tot 2011 5,8 miljard euro aan winst kunnen boeken. Door het enorme kapitaal van de ‘interne bank’ (28 miljard tussen 2008 en 2010 en 36,6 miljard in 2011) heeft het metaalconcern kunnen profiteren van de Belgische notionele interestaftrek. Dat is een speciale vennootschapsbelasting die het mogelijk maakt fictieve rente af te trekken van winst.

In vier jaar tijd heeft de zogenaamde bank het de staalmultinational mogelijk gemaakt om 5,6 miljard euro af te boeken. Omgerekend komt het erop neer dat ArcelorMittal in de periode 2008-2011 slechts 81 miljoen euro aan belasting heeft betaald. Een bedrag dat overeenkomt met een jaarlijks gemiddelde van 1,4 procent.

Het staalconcern ArcelorMittal heeft gisteren aangekondigd dat het zeven van de twaalf koude productielijnen op de site van Luik wil sluiten. Hierdoor staan zo’n 1.300 banen op de tocht, zonder de arbeidsplaatsen mee te rekenen die bij de onderaannemers verloren gaan. In oktober 2011 vielen er in Luik al 800 ontslagen toen de staalgigant besloot de warme productielijn te stoppen.

De topmanagers uit het Poolse bedrijfsleven zijn een campagne gestart om hun regering ervan te overtuigen dat het beter is af te zien van het enkelvoudige Europese patent. Ze voeren aan dat “oplossingen waarin wordt voorzien door het enkelvoudige patent in het voordeel zijn van technologisch hoogontwikkelde landen”. Volgens hen is de nieuwe patentregeling voor Polen, dat op weg is een kenniseconomie te worden, “zeer kostbaar” en brengt het risico's met zich mee voor de aanvragers. De actie lijkt effect te hebben, omdat “de regering is gaan twijfelen” over de vraag of het zinvol is de overeenkomst over een enkelvoudig patent te ondertekenen.

Europa krijgt steeds meer te maken met "zombiebedrijven”. Het gaat om honderdduizenden ondernemingen die vanwege hun enorme schulden op de fles hadden moeten gaan maar overeind blijven dankzij “overheidssteun, een ultraruim monetair beleid en vaak ook aarzeling van kredietverstrekkers om af te schrijven op slechte leningen”, klaagt de Financial Times.

Het financiële dagblad citeert een bedrijfsadviseur die zegt: “Het basisprincipe van het kapitalisme, namelijk dat een aantal slecht presterende bedrijven failliet moet gaan om plaats te maken voor nieuwe, betere bedrijven, wordt herschreven". Een op de tien Britse bedrijven kan alleen de rente op zijn leningen betalen, maar niet aflossen. De krant schrijft verder dat:

in sommige delen van de EU de problemen nog ernstiger lijken. Griekenland, Spanje en Italië, de drie lidstaten waar de economie het zwaarst te lijden heeft, lieten in 2011 het minste aantal faillissementen zien. In deze landen gingen minder dan 30 op de 10.000 bedrijven failliet en dat terwijl bijna een op de drie ondernemingen verliesgevend is.

“Zombiebedrijven” krijgen nu de schuld van het zwakke herstel in Europa en vormen aanleiding voor de vrees dat de EU Japan achternagaat. Daar hebben lage rentetarieven, een ruim overheidsbeleid en de onwil van grote banken om beslag te leggen op onrendabele bedrijven immers geleid tot decennia van zwakke groei. De krant schrijft bovendien dat:

Het aantal faillissementen in de VS, waar het idee van ‘creatieve destructie’ veel meer leeft, sinds de crisis prompt is gestegen. In Europa is dit echter beduidend minder het geval geweest, omdat beleidsmakers zich hier meer hebben geconcentreerd op het behoud van banen dan op verbetering van rendement.

Het dagblad citeert een schuldenexpert die vertelt dat:

Europa lijkt op de grond van een bos dat wordt overwoekerd door onkruid, waardoor jonge boompjes, die de kans hebben om uit te groeien tot grote bomen, veel te weinig voedsel en licht krijgen. Europa heeft een bosbrand nodig om het kreupelhout uit de weg te ruimen.

De topmannen van de grootste telecombedrijven in Europa zijn met elkaar in gesprek over de oprichting van een pan-Europees infrastructuurnetwerk om de versnipperde nationale telecommarkten te verenigen. Dit onthult Financial Times vandaag op de voorpagina. Het idee om de infrastructuur op het gebied van telecommunicatie in Europa te stroomlijnen is vorig jaar gelanceerd tijdens een privéontmoeting tussen Europees commissaris voor Mededinging Joaquín Almunia en de bestuurders van de grootste Europese telecomoperators, waaronder Deutsche Telekom, France Télécom, Telecom Italia en Telefónica. Het initiatief heeft ten doel om het in de bedrijfstak gedeelde gevoel uit de weg te ruimen dat “hun concurrentievermogen door de gefragmenteerde Europese markt wordt belemmerd”. Het financiële dagblad voegt daaraan:

Het opstellen van een overeenkomst over het delen van een netwerk op Europees niveau brengt op financieel en economisch gebied vele haken en ogen met zich mee vanwege de enorme verschillen op het gebied van infrastructuur en nationale regelgevingen. Maar […] het zou de consument ook voordelen kunnen opleveren, zoals eenzelfde tarief voor telecom- en internetdiensten in heel Europa.

Ongeveer viervijfde van de Europese gebruikers van mobiele telefoons heeft een abonnement bij een van de vier grootste concerns, maar deze opereren allemaal onafhankelijk van elkaar via een aantal van de 1200 operators voor vaste telefonie en bijna 100 netwerken voor mobiele telefonie die er in de EU bestaan. Het dagblad concludeert:

Deze grootse plannen hebben te kampen met bijna onoverkomelijke politieke obstakels. De meest waarschijnlijke optie is dat de operators in een bepaalde mate het netwerk zullen gaan delen, maar zonder dat de regelgeving hiervoor volledig herzien dient te worden. Dat zou voor de nationale regelgevende instanties, die nu al moeten voldoen aan de Europese regels, een meer acceptabele oplossing zijn.

“Slowakije produceert al teveel voor de wereld”, vindt Pravda. De krant legt uit dat de export inmiddels goed is voor 94 procent van het bbp van Slowakije. Dat percentage maakt het land een van de grootste exporteurs van de EU, na Malta, Luxemburg en Hongarije, en een van de meest open landen ter wereld op handelsgebied. De Slowaakse economie drijft op de auto-industrie. In 2012 werden er 850.000 auto’s geproduceerd, dat zijn er 157 per 1000 inwoners. Maar, benadrukt de krant,

in theorie zouden deze twee records een bron van vreugde moeten zijn. Maar bij nadere beschouwing blijken ze nogal wat stof tot nadenken te bieden. Ze laten zien dat de economie enorm afhankelijk en kwetsbaar is.

Het dagblad waarschuwt dan ook voor het risico om het Detroit van het Oosten te worden, oftewel een “spookstad” zoals je ze in de Verenigde Staten vindt, mocht de mono-industrie op een dag verdwijnen.

Economen benadrukken dat de economische groei van Slowakije slechts op papier bestaat: de werkloosheid loopt er niet door terug en de staatskas wordt niet gespekt. De autofabrikanten genieten een laag belastingtarief en omdat het grootste deel van de productie bestemd is voor de export, profiteert Slowakije niet van de heffingen op verkopen. Het land is te afhankelijk van de handel en produceert maar weinig voor de binnenlandse markt.

Pravda schrijft dan ook:

Het recept om snel de markt minder open te maken, bestaat niet. De enige oplossing voor Slowakijke is om gunstige omstandigheden voor lokale ondernemingen te creëren en zich te richten op activiteiten met meer toegevoegde waarde.

“ILVA sluit: 5.000 ontslagen”, kopt Corriere della Sera, verwijzend naar de grootste staalfabriek van Europa. Sinds een diepgaand onderzoek aan het licht bracht dat de grootschalige vervuiling van de fabriek duizenden doden heeft veroorzaakt in de naastgelegen stad Taranto, ligt de onderneming hevig onder vuur. De kwestie heeft een keerpunt bereikt nu de openbare aanklagers opdracht hebben gegeven een aantal productielocaties te sluiten en arrestatiebevelen uit hebben gevaardigd tegen zeven managers.

Als reactie daarop hebben de eigenaren de fabriek volledig stilgelegd en de 5.000 werknemers naar huis gestuurd. Ook andere locaties worden met sluiting bedreigd, waardoor er meer dan 20.000 banen verloren kunnen gaan. Uit protest hebben de vakbonden de directiekantoren bezet.

In Taranto is de bevolking verdeeld tussen de angst voor werkloosheid en de zorgen om hun gezondheid, meldt La Stampa. “Ze zitten klem tussen de enorme kosten voor een schoonmaakoperatie en een extreem gevaarlijke sociaal-politieke situatie. Er dreigt een ware burgeroorlog voor de stad”.

Maar ook de rest van het land maakt zich zorgen. “Welke boodschap geven we af aan degenen die zich afvragen of investeren in Italië nog wel lonend is?” vraagt Il Sole 24 Ore. De krant stelt dat “de kruistocht van een paar rechters niet kan besluiten over het lot van een van de belangrijkste locaties voor het industriële beleid van Italië.”

De krant van de werkgeversbond, schrijft:

[De crisis met betrekking tot ILVA zal] Europese concurrenten vrolijk stemmen. Een bonus voor Duitse en Franse concerns. In Frankrijk is de staat zich zozeer bewust van de strategische waarde van de staalindustrie dat ze zelfs pleiten voor nationalisatie van twee fabrieken waarvoor geen kopers gevonden worden omdat ze niet concurrerend genoeg en vervuilend zouden zijn. Werkgelegenheid voor alles: de Fransen zeggen openlijk wat er in Taranto zelfs niet gefluisterd mag worden.

Ondertussen vindt er in Parijs een krachtmeting plaats tussen de Franse regering en Arcelor Mittal, dat zijn hoogovens in Florange (Lotharingen) wil sluiten. De regering verklaart zich zelfs bereid de fabriek, waar 630 banen op de tocht staan, tijdelijk te nationaliseren. “Is dat werkelijk een goed idee of een onmogelijke opdracht?” vraagt Libération zich af. President François Hollande ontvangt Lakshmi Mittal op 27 november om “de baas van de groep ervan te overtuigen de hele locatie over te dragen. Dat wil zeggen de hoogovens én de fabriek waarin het ruwe staal verder wordt verwerkt. Dat is het modernste deel dat nog altijd wordt gebruikt,” legt de krant uit.

De spanning tussen de regering en Mittal is om te snijden. Een week voordat de acceptatietermijn voor het overnamevoorstel voor Florange afloopt, regent het dreigementen. De een dreigt met nationalisatie als de staalproducent niet de hele locatie aan de Moezel overdraagt. De ander laat daarop weten er geen sprake kan zijn van de verkoop van de complete vestiging, die integraal deel uitmaakt van zijn industriële netwerk.

De deuren van de Ford-fabriek in Genk zullen in 2014 definitief sluiten, zo meldde de plaatselijke directie op 24 oktober. De aankondiging heeft een golf van verontwaardiging in de Vlaamse pers teweeg gebracht, want meer dan tienduizend banen, in de fabriek en bij de toeleveranciers, zullen verdwijnen. In de Gazet van Antwerpen veroordeelt Paul Geudens het “onmenselijke” optreden van de Amerikaanse autofabrikant.

De Vlaamse redacteur, die erop wijst dat de directie vorige maand nog een contract afsloot voor de productie van drie nieuwe automodellen, roept de Belgische vakbonden en politici op om:

Ook de hoofdredacteur van De Standaard, Bart Sturtewagen, vindt de doorvoering van de sluiting “weerzinwekkend”, maar tegelijkertijd roept hij in zijn commentaar de Belgen op om “de armen uit de mouwen te steken” en te stoppen met het aanwijzen van schuldigen:

1.500 kilometer ten zuiden van Belgi� valt op de voorpagina van het Spaanse dagblad ABC dezelfde foto te zien als op die van de Gazet van Antwerpen, alleen het onderschrift verschilt: “Ford verlaat Belgi� omwille van concurrentievermogen in Spanje”. De productie van de Ford-fabriek in Gent wordt namelijk verplaatst naar Almussafes, in de regio van Valencia.

De beslissing van de Amerikaanse autofabrikant zorgt ervoor dat er in Belgi� ruim tienduizend banen verloren gaan, maar in Spanje komen er vijftienduizend bij, merkt ABC op.

La Libre Belgique brengt in herinnering dat in 1997 Renault besloot zijn fabriek in Vilvoorde te sluiten en dat Opel (General Motors) in 2010 Antwerpen verliet. Het Franstalige dagblad vraagt zich af of er misschien sprake zou zijn van “een Belgische ziekte”:

In een interview met het dagblad stelt econoom en topman bij de ING Peter van Houte dat “dit probleem van de hoge kosten in Belgi� negeren, is net doen alsof je neus bloedt. […] Maar je alleen op die kosten focussen, is ook niet goed.”

Crisis? Welke crisis? “De vijfhonderd grootste bedrijven in Midden- en Oost-Europa weten de crisis voorlopig nog te weerstaan”, kopt Hospodářské noviny (HN). Volgens het jongste jaarverslag van accountantskantoor Deloitte over de bedrijfsresultaten van de vijfhonderd grootste ondernemingen in Midden- en Oost-Europa, zijn de winsten van deze nationale en internationale bedrijven met filialen in een van de 18 landen in bovengenoemde regio in 2011 in totaal met bijna dertig procent gestegen. De auto-industrie en de energiesector blijken het meest winstgevend.

De totale omzet van deze vijfhonderd ondernemingen steeg van 612 miljard euro naar 707 miljard euro, een toename van 16 procent. Desondanks is hun rentabiliteit met 3,5 procent gedaald.  “Dat kan de voorbode zijn van een op handen zijnde groeivertraging, maar kan moeilijk worden omschreven als een uiting van de crisis", aldus een analist van Deloitte, die door het Tsjechische economische dagblad wordt aangehaald. De situatie kan echter verslechteren als de eurozone uiteenvalt, waarschuwt de krant:

Slowakije en Slovenië, die met de euro betalen, gaan nu aan kop bij de landen in de gevarenzone. Maar ook de landen die hun eigen munt hebben behouden lopen nu gevaar vanwege de nauwe samenwerking op economisch vlak.

Deloitte stelt dit klassement al sinds 2006 op en meldt ook dat de crisis ondernemingen zou kunnen raken die nog steeds gezond zijn, maar al wel de effecten ondervinden van de conjunctuurvertraging. Bulgaarse en Roemeense bedrijven, zoals Petrom en Automobile-Dacia, lijken het kwetsbaarst, terwijl Poolse bedrijven zoals oliemaatschappijen PKN Orlen en Lotos een steviger basis lijken te hebben. 

De voornaamste economische krachtpatsers in Tsjechië, Škoda Auto, de nationale elektriciteitsmaatschappij ČEZ en Agrofert (agrovoedingsmiddelen), hebben weliswaar minder winst geboekt dan de Slowaakse ondernemingen (Slovnaft, U. S. Steel Košice), ze groeien nog steeds twee keer zo snel als de regio in zijn geheel.

De EU heeft het niet alleen voorzien op het Zwitserse bankgeheim, sinds 2005 wil zij ook informatie over het fiscale regime dat geldt voor bedrijven die handelen in grondstoffen (olie, metalen en granen) en die gevestigd zijn in Zwitserland. De confederatie heeft zijn positie als wereldleider in deze sector, zo schrijft Le Temps in zijn hoofdartikel, mede te danken aan het “voordelige belastingbeleid dat het voor multinationals mogelijk maakt minder belasting te betalen dan lokale bedrijven.”

"De EU vindt dit systeem, zeer geliefd bij handelaars in grondstoffen, discriminerend”, legt de krant uit. De regering in Bern, die zich onder druk gezet voelt door de EU, wil nu één belastingtarief voor alle bedrijven invoeren. Een optie die een echte “hersenbreker” voor de regering zal blijken te zijn, meent de commentator in de krant. Want:

als de handelaren onder het normale tarief gaan vallen, zullen zij [uit Zwitserland] vertrekken en dat kost duizenden banen […] en miljoenen [Zwitserse franken] aan belastinginkomsten. Echter, als de overheid het algemene belastingtarief verlaagt naar een niveau dat acceptabel is voor de grondstoffensector, dan zullen er enorme gaten in de begrotingen worden geslagen.

Het verenigen van de belastingentarieven voor bedrijven betekent dat de belastingwetten van de verschillende Zwitserse kantons op elkaar moeten worden afgestemd en daar is een volksstemming voor nodig. De commentator van Le Temps doet een waarschuwing uitgaan:

Als Zwitserland een les kan trekken uit het debacle van het bankgeheim, dan is het deze: het is riskant je welvaart te bouwen op een voordeel [voor bedrijven, red.] dat binnen een paar maanden onder internationale druk kan verdwijnen.

De aanstaande reorganisatie bij PSA [Peugeot-Citroën], de grootste Franse autofabrikant, is “alles behalve toeval”, aldus de kop boven het hoofdartikel in Le Figaro. Peugeot-Citroën kondigde gisteren aan dat er in Frankrijk 8.000 banen worden geschrapt en dat de fabriek in Aulnay-sous-Bois, vlakbij Parijs, dichtgaat. Het conservatieve dagblad is van mening dat dit een “geduchte vuurdoop” is voor de Franse socialistische regering en analyseert de oorzaken van dit “maatschappelijke drama”:

Waar heeft deze autofabrikant van te lijden? Allereerst van het feit dat hij te Europees en vooral ook te Frans is. Daarin zit nu ook juist de tegenstrijdigheid: PSA, dat als voorbeeld diende omdat het bijna de helft van zijn productie in Frankrijk hield, in tegenstelling tot de Renault Groep, die wist te overleven dankzij de goedkoop in Roemenië of Marokko geproduceerde modellen, heeft nu te lijden onder de kwalen die onze industrie systematisch ondermijnen.

Het linkse dagblad Libération benadrukt op zijn beurt de rol die Europa in dit “fiasco” heeft gespeeld:

Europa is deels verantwoordelijk voor dit Franse debakel. Met de vrijhandelsdoctrine heeft ze de markt opengesteld voor de Koreanen [autofabrikanten]. Die hebben daar volop van geprofiteerd, terwijl de cijfers van Europese verkopen in Korea geheim blijven [...]. Europa heeft bovendien geholpen met de financiering van de nieuwe fabrieken die in Oost-Europa zijn opgezet, als gevolg waarvan Franse fabrieken in moeilijkheden zijn geraakt. Toch begint er enige bewustwording te ontstaan. Eén van de aanbevelingen in het Europese rapport Cars 21, dat in juni werd gepubliceerd, is dat het openstellen van markten strikt wederzijds moet worden, om te zorgen “dat we een krachtige industriële basis houden”.

De Europese automobielindustrie verkeert in zwaar weer: de verkopen zijn in februari ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar met 9,7 procent gedaald, schrijft het financiële dagblad Les Echos. Vooral met de Franse autofabrikanten gaat het slecht: Renault verkocht 27,7 procent minder auto's en de autobouwers van PSA presenteerden ook slechte cijfers: Peugeot verkocht 20,9 procent minder, Citroën 12 procent minder. De krant denkt dat er voorlopig geen einde zal komen aan de prijzenslag tussen de verschillende fabrikanten, die nu al vaak auto's leveren voor tachtig procent van de catalogusprijs.

De Italianen staan er niet veel beter voor, meldt La Repubblica: de verkopen van Fiat zijn in februari ten opzichte van dezelfde maand in 2011 met 16,6 procent gedaald. Bestuursvoorzitter van de Fiat-groep Sergio Marchionne heeft op 16 maart een ontmoeting met de Italiaanse premier Mario Monti om de strategie voor de autofabrikant in de komende jaren te bespreken.

De meerderheid van de Tweede Kamer staat achter het besluit van het kabinet om het verdovende middel qat te verbieden. Deze beslissing zou gebaseerd zijn op een onderzoek van qatgebruik onder Somaliërs in Nederland, uitgevoerd door het Trimbos-instituut. Hieruit blijkt dat het kauwen op qatbladeren “schade aan de gezondheid veroorzaakt en sociale en maatschappelijke problemen oplevert”. 

De Nederlandse pers reageerde verbaasd op het besluit. Trouw kopte vanochtend bijvoorbeeld: “Amper overlast, toch verbod op qat”. De Volkskrant vult dit aan met: “van de ongeveer 27 duizend Somaliërs in Nederland zou zo'n 10 procent aan qat zijn verslaafd”. 

De Volkskrant is van mening dat “het kabinet zijn doel voorbij schiet met zijn besluit het pepmiddel als harddrug te verbieden. (…) Met gerichte beheersmaatregelen zou wellicht meer te bereiken zijn dan met een algemeen verbod.” De krant benadrukt dat de maatregel een “nieuw handhavingsprobleem” veroorzaakt door het mogelijk ontstaan van ongecontroleerde, illegale handel.

“Binnen Europa is qatimport alleen naar het Verenigd Koninkrijk en Nederland legaal. Schiphol en de nabijgelegen gemeente Uithoorn ontwikkelden zich zo tot de qatveiling van Europa”, schrijft NRC Handelsblad. Volgens deze krant speelt “wantrouwen tegen Somalië als handelspartner” ook een rol in het besluit van de regering. “De opbrengst van de qathandel zou worden gestoken in terreur” in de Hoorn van Afrika.

"Fiat stapt op", kopt Il Sole 24 Ore. Directeur Sergio Marchionne kondigde maandag aan dat de grootste Italiaanse autofabrikant uit Confindustria stapt, de Italiaanse werkgeversorganisatie. Na maanden van intensieve strijd barstte de bom toen Confindustria besloot geen gebruik te willen maken van de recente versoepeling van het ontslagrecht. Confindustria had dit besluit genomen na de algemene staking die op 6 september door CGIL, de grootste vakbond van Italië, werd uitgeroepen. 

Il Sole 24 Ore, de krant van Confindustria hekelt Marchionne's "politieke" zet en stelt dat het geschil met de vakbond moet worden bijgelegd. De vakbond is immers "een krachtige sociale beweging van zes miljoen mensen, sterker dan welke partij ook". Fiats onverzettelijke houding ten opzichte van arbeidshervormingen kan de sociale samenhang wel eens in gevaar brengen. Die samenhang is "erg belangrijk voor de Italiaanse concurrentiepositie. Dat we hier nog geen woedende volksmenigten hebben gezien, heeft natuurlijk een reden".

La Stampa, die in handen van Fiat is, verdedigt Marchionne echter en waarschuwt dat als we buigen voor de dictaten van vakbonden, we "ervoor kiezen internationaal naar de marge te worden gedrongen en een museumland te worden. Italië moet beslissen of het een leidende economische rol wil blijven spelen en het kan geen collectieve rechten verdedigen zonder dat de rechten van werklozen en jongeren worden opgeofferd, zoals momenteel helaas gebeurt".

Hoe dan ook, volgens La Repubblica hebben we te maken met een "historisch moment": "Een eeuw lang waren Fiat en Confindustria twee handen op één buik. De eerste koos gewoonlijk de voorzitter van de tweede. Het was een solide 'sterke macht' die regeringen dicteerde wat voor beleid zij moesten voeren. [...] Nu Fiat Confindustria de rug toekeert, lijkt het klaar voor een nog belangrijkere aftocht, namelijk uit Italië." Na de overname van het meerderheidsaandeel in de Amerikaanse autofabrikant Chrysler heeft Marchionne daar al vaak mee gedreigd. "Het bedrijf heeft ervoor gekozen al zijn kaarten op Detroit te zetten en de binnenlandse concurrentie slechts het hoofd te bieden door middel van productievermindering en personeelsbezuinigingen. Een afscheid is op handen."

'Nee' tegen een Palestijnse staat, 'ja' tegen Palestijnse producten: de zeventwintig EU-lidstaten blijken niet in staat te zijn om een gemeenschappelijk standpunt in te nemen ten aanzien van de erkenning van een Palestijnse staat, maar het Europees parlement heeft wél een ontwerpovereenkomst aangenomen van de Europese Raad om vanaf 2012 de Europese markten open te stellen voor Palestijnse landbouwproducten, zo valt te lezen in La Vanguardia. Tot op heden stonden Palestijnse goederen “onder strenge controle” van de Israëlische douane. Overeenkomstig het akkoord met de Palestijnse Autoriteit, “zullen er over landbouwproducten en vis uit de Gazastrook en de Westelijke Jordaanoever nu geen importtarieven meer worden geheven en zullen er geen quota voor gelden op de Europese markten”. Beide partijen van de overeenkomst “zullen verplicht zijn om de Europese regels toe te passen wat betreft de herkomst van de producten: de EU ziet de bezette gebieden als onderdeel van Palestina, en niet als Israëlisch grondgebied”. Daardoor zullen Israëlische bedrijven in de bezette gebieden niet meer kunnen profiteren van de huidige wetgeving “die hen toestaat om hun producten onder te brengen in quota voor de handelsovereenkomst tussen de EU en Israël”, legt La Vanguardia uit. In 2009 bedroeg de Palestijnse export naar de EU 6,1 miljoen euro, terwijl export uit de EU maar liefst 50,5 miljoen euro naar Palestina exporteerde.

"Hand in hand met de Duitsers", kopt Gazeta Wyborcza op de 20e verjaardag van het Vriendschapsverdrag – een van de mijlpalen uit de Pools-Duitse naoorlogse verhoudingen. Volgende week dinsdag 21 juni wordt er een Pools-Duits samenwerkingsplan voor de lange termijn getekend door premier Donald Tusk en bondskanselier Angela Merkel tijdens de gezamenlijke zitting van beide regeringen om het jubileum te vieren. "We willen een Pools-Duits samenwerkingsverband voor Europa opbouwen", vertelt een Poolse diplomaat in de krant. Naast nauwe samenwerking binnen de EU voorziet het plan ook in de aanleg van snelle treinverbindingen, gasleidingen, de introductie van Poolse studies aan een aantal Duitse universiteiten en intensieve wetenschappelijke samenwerking. "Dit document is van grote betekenis. Vorig jaar tekenden we een vergelijkbaar programma met Frankrijk. Andere voorbeelden van een dergelijke nauwe samenwerking vindt je in heel Europa niet", stelt een Duitse diplomaat. 

"De Chinezen zeggen ’ja’", kopt Dagens industri, daags nadat Spyker, de Nederlandse eigenaar van Saab, heeft aangekondigd dat het een strategisch partnerschap heeft gesloten met de Chinese autofabrikant Hawtai. Volgens het economische dagblad heeft het Chinese bedrijf toegezegd 150 miljoen euro in Saab te investeren. De afgelopen maanden zijn de financiële problemen van de Zweedse autofabrikant verergerd; begin april moest de productie zelfs worden stilgelegd. De overeenkomst voorziet tevens in een joint venture op het gebied van de productie, de uitwisseling van technologie en de distributie. "Dankzij dit partnerschap hebben we voldoende middelen voor de middellange termijn en kunnen we een plek veroveren op de Chinese markt", stelt Victor Muller, de directeur van Saab.

Het plan van Renault om de productie van bepaalde modellen van zijn Roemeense lowcost-dochteronderneming Dacia naar Marokko te verplaatsen, heeft in Roemenië tot onrust geleid. “Dacia made in Romania” en “De bedreiging Marokko” kopt het dagblad Gândul, dat schrijft dat er twee redenen zijn om de verplaatsing van de productie te rechtvaardigen. Ten eerste “de ontevredenheid onder de directie over de salariseisen van de vakbonden – een verhoging van 500 lei [125 euro] per maand plus een jaarbonus van 700 lei [175 euro] – en dat bij een gemiddeld maandsalaris van 520 euro”. In de tweede plaats de lagere kosten van het vervoer van de auto’s over zee ten opzichte van het vervoer over de weg gezien de slechte staat van de Roemeense wegen. Het uursalaris in Tanger zou 5 euro bedragen tegenover bijna 8 euro in Roemenië. Toch benadrukt de krant dat de Dacia-fabriek in Mioveni in 2010 een export heeft gerealiseerd van 2,5 miljard euro, oftewel 7 procent van de totale export van het land. Daarnaast wijst Gândul erop dat Dacia goed is voor 150 duizend banen in Roemenië, waarvan 20 duizend in Mioveni.

"Barcelona sluit 2010 af met recordaantal toeristen", kopt El Periódico. Met meer dan 7 miljoen toeristen heeft de hoofdstad van de autonome regio Catalonië "zijn beste toeristische jaar in de geschiedenis" gerealiseerd, aldus het dagblad uit Barcelona. Dit nieuws komt op het moment waarop de hogesnelheidslijn tussen Figueres (Spanje) en Perpignan (Frankrijk) in bedrijf is gesteld. El Periódico is verheugd over dit succes en benadrukt dat Barcelona de "beste prijs-kwaliteitsverhouding" van alle Europese hoofdsteden heeft. De krant pleit overigens voor de invoering van een toeristenbelasting in deze stad omdat de tendens van historische stadscentra om "themaparken" te worden "zo sterk mogelijk moet worden afgeremd".

"Opel-motoren in de versnelling" bericht Népszabadság op de voorpagina nadat de dochteronderneming van General Motors bekend heeft gemaakt 500 miljoen euro te willen investeren om de motorenfabriek in het Hongaarse Szentgotthárd uit te breiden en zo de productiecapaciteit te verdubbelen. Terwijl de deuren van de productiesite in Antwerpen definitief gesloten zullen worden, creëert Opel in Hongarije 800 arbeidsplaatsen die op lange termijn misschien wel op kunnen lopen tot 2500 legt het dagblad uit. De staat belooft een subsidie van 27 miljoen euro op voorwaarde dat de fabriek 20 jaar in Hongarije blijft staan.

"De Tsjechische economie krijgt weer lucht", schrijft het Tsjechische dagblad Lidové Noviny op de voorpagina. De export, de motor van de economie, is in de maand mei toegenomen met 24,4%, in vergelijking met mei 2009. De groei hangt samen met het herstel in Duitsland, de voornaamste economische partner van het land. Duitse bedrijven besteden veel werkzaamheden uit in Tsjechië. "De wereld vraagt om Duitse kwaliteit voor een redelijke prijs en daar spelen wij op in", legt het dagblad uit. Tsjechië is dusdanig verbonden met Duitsland, dat Lidové Noviny Tsjechië de zeventiende Duitse deelstaat noemt. De voornaamste prioriteit van Tsjechië is dan ook weerstand te bieden aan de druk uit Brussel en de druk die Frankrijk op Duitsland uitoefent op het gebied van de bezuinigingen.

“Ze willen dat Piraeus hun toegangspoort tot Europa wordt”, staat op de voorpagina van Ta Nea. “Ze” slaat op het management van het Chineze scheepvaartsbedrijf COSCO dat eind 2009 een overeenkomst sloot over de gedeeltelijke controle over de haven van Piraeus en dat nu “heeft aangegeven van plan te zijn de havens van Thessalonika, Kavala en Alexandroupolis in het noorden van het land te kopen.” De krant voegt daar aan toe dat “COSCO’s ‘rode’ president-directeur” Wei Jiafu “ook van plan is belangen te verwerven in andere Griekse bedrijfstakken zoals de spoorwegen, commerciële scheepvaart en toerisme.” De directeur zou tevens geïnteresseerd zijn in het beheer van vliegvelden op onder meer Kreta. “Kapitein Wei” had tijdens zijn bezoek aan Griekenland een ontmoeting met premier George Papandreou. Laatstgenoemde hoopt een investering van drie miljard euro binnen te kunnen slepen, legt Ta Nea uit. In een soortgelijke reportage van de Süddeutsche Zeitung met de kop “Griekenland wordt de toegangspoort voor China tot Europa” staat dat COSCO’s belangstelling voor Griekenland is als “een lichtstraal van hoop in deze donkere tijden voor Griekenland.” Het Duitse dagblad maakt zich daarentegen wel zorgen over de mogelijkheid dat het bedrijf het hoofdkantoor in Hamburg zal verhuizen naar Athene.

"Fiat neemt een andere gedaante aan en gaat verder", kopt de Italiaanse krant La Stampa. De krant verwijst naar de topman van het grootste Italiaanse bedrijf, Luca Cordero di Montezemolo, die het stokje aan John Elkann geeft. Op die manier komt Fiat weer in handen van de beroemde familie Agnelli, net op het moment dat het bedrijf een nieuwe strategie uit te doeken doet. Fiat is van plan de automobieltak te scheiden van de andere activiteiten, en nieuwe internationale samenwerkingsverbanden aan te gaan, schrijft La Stampa. Volgens de econoom Mario Deaglio stroken deze samenwerkingsverbanden met het vooruitzicht op een "internationale markt, met zeer weinig fabrikanten die niet zullen overleven als ze minder dan 6 à 7 miljoen auto’s per jaar maken". Deze tendens is reeds voelbaar, met de recente overname van Chrysler door Fiat en de overeenkomst tussen Renault en Daimler. Gezien de sombere conjunctuur is de nieuwe strategie "een eerste bijdrage aan de totstandkoming van een nieuw economisch Italië dat uit de crisis tevoorschijn zal komen", aldus een optimistische Deaglio.