L'impatto sulle compagnie che viaggiano in Europa non è ancora chiaro. Nonostante dal primo gennaio l'Ets comprenda le compagnie aeree, Bruxelles non ha ancora cominciato a imporre la nuova tassa. Tutte le compagnie che utilizzano gli aeroporti dell'Ue sono state inserite nel sistema, e quelle che non rispetteranno la normativa andranno incontro a sanzioni. In caso di recidività potrebbero essere bandite dagli aeroporti dell'Unione europea.

Il Financial Times sottolinea che l'industria dell'aviazione "è responsabile soltanto del 3 per cento delle emissioni di carbonio su scala globale", ma "l'Ue è convinta che il sistema per lo scambio di quote di emissione sia un elemento fondamentale della lotta al cambiamento climatico".  

Il Financial Times Deutschland considera la minaccia e la scelta delle parole "rimarchevoli". Il fatto che il segretario di stato "si esprima su una questione legata al trasporto dimostra fino a che punto lo scontro è politicizzato", sottolinea il quotidiano.  

Per non sfavorire le compagnie aeree europee, l'Europa chiede dal 2008 che la direttiva sul mercato delle quote di emissione sia estesa a tutti i voli diretti o provenienti dall'Europa, ovvero a compagnie non europee e a rotte esterne allo spazio aereo europeo. La Cina e gli Stati Uniti considerano la posizione di Bruxelles un attacco alla sovranità del loro spazio aereo. 

Nei diversi paesi europei l'annuncio è stato interpretato in ragione delle conseguenze sul piano nazionale. Così La Vanguardia parla di un'"Europa che sceglie il Mediterraneo", concentrandosi sul corridoio ferroviario costiero che collegherà la frontiera franco-spagnola ad Algéciras, nel sud del paese. Secondo il quotidiano di Barcellona grazie all'inclusione nella rete transeuropea il 20 per cento dei costi del progetto (19 miliardi di euro) verranno sostenuti dall'Unione. L'editoriale de La Vanguardia sottolinea che "il corridoio mediterraneo è una vittoria", precisando che il principio secondo il quale tutte le linee ferroviarie devono passare per Madrid "è stato finalmente abrogato". Secondo il quotidiano "ha vinto il buon senso": il 40 per cento del pil della Spagna proviene infatti dalle regioni mediterranee.

Più a nord, Eesti Pävaleht parla di "semaforo verde" per la nuova "linea ferroviaria baltica" che dovrebbe collegare la l'Estonia alla frontiera Polonia passando per Lituania e Lettonia. Il progetto, sostenuto dai governi di Tallinn e Vilnius, "sembra fatto su misura per rientrare nelle condizioni poste da Bruxelles" per il finanziamento, sottolinea il quotidiano estone. Secondo Eesti Pävaleht è "la prima volta che l'Unione europea concede somme così importanti per sostenere progetti nel settore dei trasporti che non mirino a soddisfare le necessità di un unico stato membro". Il quotidiano è convinto che la realizzazione della "linea ferroviaria baltica" segnerà la fine del progetto dell'alta velocità tra Riga e Mosca sostenuto dall'ex presidente lettone Valdis Zatlers e contestato dal primo ministro Valdis Dombrovskis, oltre a testimoniare l'allontanamento politico della Lettonia dalla Russia.  

Le ferrovie statali polacche (Pkp) sperano di unirsi al progetto russo, anche se alcuni funzionari hanno ammesso che non ci sono stati "colloqui" sull'argomento. Gazeta Wyborcza si interroga però sul "senso economico" dei nuovi collegamenti ferroviari, sottolineando che secondo le stime "il trasporto ferroviario può essere competitivo su distanze inferiori ai 750 chilometri", mentre sulle tratte più lunghe l'aereo rimane la soluzione più conveniente. La distanza tra Mosca e Berlino è di 1.600 chilometri, e dunque devono esserci altre ragioni dietro ai nuovi collegamenti ferroviari con l'occidente. "I russi vogliono dimostrare che hanno i fondi e non hanno paura di investire nelle infrastrutture", spiega Adrian Furgalski, direttore del Railway Business Forum.

Die Zeit riporta l'esempio della linea Rotterdam-Genova, "destinata a ripartire in tutta Europa le merci approdate nel porto olandese" passando per il Reno e la Svizzera. Mentre gli olandesi hanno completato il loro tracciato (in parte sotterraneo) in tre anni e gli svizzeri hanno ultimato il nuovo tunnel del Gottardo, "sul versante tedesco non succede nulla" e i treni "continuano ad andare a zigzag su binari vecchi di 150 anni".

Trovare un'intesa con Mosca potrebbe però rivelarsi tutt'altro che facile. Innanzi tutto perché la Russia si rifiuta di riconoscere la Convenzione di Chicago e di accordare alle compagnie aeree il diritto a volare liberamente sul proprio territorio, ricavando circa 0,5 miliardi di dollari (0,35 miliardi di euro) dalla concessione di permessi. Secondo il quotidiano polacco un altro ostacolo è rappresentato poi dall'"orgoglio ferito" di Vladimir Putin. Il sogno di Putin era trasformare la compagnia aerea di bandiera Aeroflot in un colosso mondiale del settore, grazie all'acquisto di Alitalia che avrebbe portato in dote il libero accesso al mercato europeo. Ma il sogno si è infranto quando la Commissione ha bloccato l'affare. "Oggi Putin si sta prendendo la sua rivincita sulla Commissione, ritenuta responsabile del fatto che Aeroflot sia ancora una compagnia marginale", commenta il quotidiano. Nel frattempo Bruxelles ha implementato l'accordo sui cieli aperti con gli Stati Uniti e sta negoziando la liberalizzazione dei trasporti aerei con altri paesi tra cui Australia, Brasile e Nuova Zelanda. 

Le Temps si chiede se una volta terminato il tunnel "la Svizzera non rischierà di essere nuovamente forzata dall'Unione europea a costruire un corridoio est-ovest". "L'adesione all'Ue dei paesi dell'ex blocco comunista ha cambiato la carta del traffico", e in questo senso "se la domanda continua a crescere sull'asse nord-sud, è evidente che lo farà anche, e con forza maggiore, sull'asse est-ovest". Al momento però le autorità elvetiche prevedono che "il traffico est-ovest passerà probabilmente a nord e a sud dell'asse alpino formato da Svizzera e Austria", incanalandosi in modo particolare nelle linee Parigi-Strasburgo-Monaco e Spagna-Lombardia-Balcani. 

Oltre il 60 per cento della popolazione di Anversa si è espresso contro la costruzione del viadotto, in particolare in seguito alla campagna condotta dalle associazioni locali che hanno denunciato un aumento delle polveri sottili generate dall’intensificarsi della circolazione. Secondo il quotidiano fiammingo, il ministro-presidente del governo fiammingo Kris Peeters, che contrariamente al sindaco di Anversa era favorevole al progetto, “avrà bisogno di tutto il suo talento politico per evitare che il viadotto diventi il pomo della discordia per il suo governo e per l’arena politica fiamminga”, perché “anche se la risposta degli abitanti di Anversa è chiara e univoca, non risolve il problema”.  

L’associazione invita l’Unione Europea a modificare le norme sulle ore di volo che un singolo pilota può effettuare, oggi fissate a 14 ore al massimo per un volo con copilota, ma prolungabili fino a 16 ore. L’Eca ricorda che l’Ue aveva già fatto eseguire alcuni studi l’anno scorso, senza tuttavia prendere alcun provvedimento in materia per le pressioni delle compagnie aeree. Il quotidiano fiammingo dà la parola ai piloti, che ammettono che per colpa della stanchezza  “nei voli notturni  hanno già avuto qualche colpo di sonno”, “pilotano in modo meno coscienzioso”, “accumulano piccoli errori” o ancora “hanno qualche problema di concentrazione”.