Un uomo è morto e altri 49 sono stati ricoverati in ospedale dopo essere stati intossicati in seguito al deragliamento di un treno che trasportava composti chimici avvenuto il 4 maggio a Wetteren, nel nord del Belgio.

Ancora non si conoscono le cause dell’incidente, ma il macchinista del treno ha ammesso di aver superato i limiti di velocità nella zona. 250 persone residenti nel raggio di 500 metri dall’incidente sono state immediatamente evacuate, e agli abitanti dei paesi limitrofi è stato consigliato di restare in casa.

L’uomo deceduto e alcuni dei ricoverati vivevano oltre il perimetro di sicurezza, e a quanto pare sarebbero stati intossicati dopo che l’acqua usata per spegnere l’incendio si è mescolata con i composti chimici ed è filtrata nelle tubature. Le autorità sono sotto accusa per la gestione della crisi.

Il governo privatizzerà entro la fine di giugno più della metà del capitale delle ferrovie romene. Il settore del trasporto merci della compagnia nazionale ha un debito di 450 milioni di euro e perde 50 milioni all’anno. Tra i candidati a rilevare la compagnia il quotidiano include la società romena Gfr e l’austriaca Öbb.

La nuova stazione Stoccarda 21 potrebbe costare fino a 11 miliardi di euro, molto più dei 2,45 miliardi previsti nel 1995. Il controverso progetto potrebbe anche non vedere mai la luce. In questo momento lo stato del Baden-Wurtemberg vorrebbe infatti ritirarsi dall’iniziativa sostenuta da Angela Merkel. Per la cancelliera sarebbe un duro colpo in vista delle prossime elezioni.

Manca soltanto lui, ed entro il 2019 dovrebbe essere cosa fatta: dopo i cieli e il mare, anche le ferrovie nazionali apriranno alla concorrenza. Gli utenti – pardon, i clienti – potranno scegliere per i loro spostamenti all’interno del paese tra le compagnie nazionali (che controllano attualmente il 90 per cento del traffico passeggeri dell’Ue) e quelle straniere. Queste ultime potranno partecipare alle gare d’appalto per servire le linee interne nei 25 stati membri (Malta e Cipro non hanno una rete ferroviaria) 

Il quarto pacchetto ferroviario presentato il 30 gennaio dal commissario europeo ai trasporti Siim Kallas prevede l’apertura completa del mercato e la fine dei monopoli degli operatori nazionali prima della fine del decennio. Il progetto comporta inoltre una grande standardizzazone dei segnali e dei regolamenti. 

Il pacchetto dovrebbe permettere di far risparmiare 40 miliardi di euro ai passeggeri e alle compagnie ferroviarie nei prossimi 15 anni, e dare ossigeno a un settore che da lavoro a 800mila persone in Europa e ha un giro d’affari di oltre 70 miliardi di euro, ma che attualmente è in netto declino: negli ultimi anni gli operatori storici in Belgio, Bulgaria, Portogallo e Spagna hanno chiesto aiuto allo stato per far fronte alle loro difficoltà economiche. 

Per assicurarsi che i monopoli pubblici attuali – come Sncf in Francia, Deutsche Bahn in Germania o Trenitalia – non approfittino della loro posizione dominante per ostacolare la concorrenza, la Commissione raccomanda la “piena separazione istituzionale” del trasporto dei passeggeri e della gestione delle infrastrutture. 

Va detto che si tratta di una raccomandazione, non di un’imposizione, e dunque le due attività potranno anche restare sotto il controllo della stessa holding purché le loro contabilità siano separate. Una sottigliezza pretesa dalla Germania, dove la Deutsche Bahn è stata accusata di sviluppare le infrastrutture con denaro pubblico e per questo è stata messa in mora dallo stesso Kallas nel 2012. 

Non possiamo che esprimere soddisfazione per l’iniziativa di Bruxelles, soprattutto se permetterà davvero di rilanciare il trasporto ferroviario in Europa. Il declino descritto da Kallas, infatti, è reale. World Carfree Network (Wcn), una ong che promuove i mezzi di trasporto alternativi all’automobile, lo ha sottolineato recentemente in una lettera inviata al commissario, ricordando che negli ultimi anni è stato abolito un numero sempre crescente di linee nazionali e soprattutto internazionali come quelle tra tra Bruxelles e Amsterdam, Madrid e Lisbona, Parigi e Roma, Vienna e Sofia, Berlino e Kiev. Per quanto riguarda la Grecia, ha interrotto i collegamenti ferroviari con l’estero l’anno scorso a causa della pressione dei creditori. Alcune linee “convenzionali” sono state sostituite con linee ad alta velocità, più redditizie per gli operatori ma più costose per i viaggiatori, che spesso non hanno altra scelta. 

Secondo Wcn se l’Ue vuole raggiungere i suoi obiettivi per la riduzione delle emissioni di CO2 legate ai trasporti e costruire “la rete ferroviaria del futuro” come ha promesso dovrà scoraggiare questa politica di tagli. E rimettere gli europei sui binari.

Gli argomenti europei dei sostenitori della Tav hanno subito un altro colpo. Dopo la decisione del governo portoghese di sospendere i lavori alla linea ad alta velocità che doveva collegare Lisbona a Madrid, tenendosi per di più i fondi europei già stanziati – e ricevendo addirittura la benedizione del commissario europeo ai trasporti Sim Kallas – anche la Spagna sta ripensando gli ambiziosi progetti dell’era Zapatero. Il governo ha assicurato che la tratta Madrid-Badajoz sarà comunque realizzata, ma non ha fissato alcuna data. Considerata la situazione del debito delle regioni spagnole, è probabile che non se ne parlerà per parecchi anni.

Il leggendario corridoio Lisbona-Kiev – di cui farebbe parte anche la Torino-Lione – perde altri 600 km a ovest, mentre a est di Trieste i progetti sono ancora avvolti nelle tenebre più assolute. La crisi, del resto, sta togliendo la fretta un po’ a tutti. “Siamo felici di poter andare da Madrid a Valencia in un’ora e mezza. Ma probabilmente lo saremmo anche se ci volessero due ore e non avessimo speso tanto”, ha dichiarato il presidente del collegio degli ingegneri spagnoli.

"Mosca e Parigi sono più vicine", titola Gazeta Wyborcza a proposito del nuovo collegamento ferroviario che attraverso la Polonia unirà Mosca a Berlino, e che l'anno prossimo sarà esteso fino alla capitale francese. Il lancio ufficiale del progetto è previsto per giugno, in occasione del terzo Forum delle regioni russa e polacca che si terrà a Mosca. Entro la fine dell'anno le ferrovie russe (Rzd) intendono accorciare di due ore il tempo di percorrenza tra Mosca e Berlino (al momento circa 27 ore), e prevedono una ulteriore riduzione di altre otto ore entro il 2013, quando l'alta velocità collegherà le capitali di Russia e Germania.  La riduzione sarà possibile anche grazie ai nuovi treni Talgo di fabbricazione spagnola, equipaggiati con il sistema di adattamento automatico al cambio di scartamento delle rotaie. Oggi sono necessarie circa due ore per cambiare i carrelli delle vetture passeggeri per passare dal sistema europeo a quello russo (e viceversa) al confine tra Polonia e Bielorussia.

Le ferrovie statali polacche (Pkp) sperano di unirsi al progetto russo, anche se alcuni funzionari hanno ammesso che non ci sono stati "colloqui" sull'argomento. Gazeta Wyborcza si interroga però sul "senso economico" dei nuovi collegamenti ferroviari, sottolineando che secondo le stime "il trasporto ferroviario può essere competitivo su distanze inferiori ai 750 chilometri", mentre sulle tratte più lunghe l'aereo rimane la soluzione più conveniente. La distanza tra Mosca e Berlino è di 1.600 chilometri, e dunque devono esserci altre ragioni dietro ai nuovi collegamenti ferroviari con l'occidente. "I russi vogliono dimostrare che hanno i fondi e non hanno paura di investire nelle infrastrutture", spiega Adrian Furgalski, direttore del Railway Business Forum.

"Il treno matto", titola Die Zeit concentrandosi sulla cattiva gestione della Deutsche Bahn AG, ribattezzata "Whan AG" (società pazza). La rete ferroviaria tedesca "esaspera la popolazione" mentre i responsabili politici investono nei progetti guida a scapito delle tratte regionali. Il settimanale cita il nuovo collegamento Berlino-Monaco, che dovrebbe permettere di compiere il tragitto in 3 ore e 45 minuti e che farà parte del corridoio che unirà la Scandinavia alla Sicilia. Tuttavia nel cuore della Germania una trentina di nuovi collegamenti, costati ognuno circa 20 milioni di euro, sono inutilizzati per mancanza di binari di connessione, di muri fonoassorbenti e di tunnel. Sotto accusa c'è la megalomania dei politici regionali, che hanno preferito tracciati complicati per servire le città medie dei loro Land piuttosto che percorsi più semplici ed economici.

Die Zeit riporta l'esempio della linea Rotterdam-Genova, "destinata a ripartire in tutta Europa le merci approdate nel porto olandese" passando per il Reno e la Svizzera. Mentre gli olandesi hanno completato il loro tracciato (in parte sotterraneo) in tre anni e gli svizzeri hanno ultimato il nuovo tunnel del Gottardo, "sul versante tedesco non succede nulla" e i treni "continuano ad andare a zigzag su binari vecchi di 150 anni".

“Barcellona chiude il 2010 con un record di turisti", titola El Periódico de Catalunya. Con più di 7 milioni di visitatori il capoluogo catalano realizza la "sua migliore annata turistica nella storia", sottolinea il quotidiano di Barcellona. Questo risultato arriva contemporaneamente all'inaugurazione della linea ad alta velocità tra Figueres (Spagna) e Perpignan (Francia). El Periódico esulta per i numeri del turismo, precisando che la città di Barcellona gode del "miglior rapporto qualità/prezzo" tra le capitali europee. Il quotidiano approva inoltre l'istituzione di una tassa per i turisti che visitano la città, precisando che bisogna "ostacolare il più possibile" la tendenza dei grandi centri storici a diventare "parchi a tema".

Il 15 ottobre "la Svizzera manterrà la promessa fatta all'Europa", scrive Le Temps: "scavare sotto le Alpi il più lungo tunnel ferroviario del mondo (57km) per sveltire i collegamenti nord-sud". All'inizio degli anni 90, ricorda il quotidiano ginevrino, l'Unione europea fece pressione sulla Svizzera per ottenere il libero transito dei camion di 40 tonnellate. Il rifiuto elvetico, motivato da ragioni ecologiche, portò alla ricerca di una soluzione ferroviaria. Nel 1992 la Svizzera e la Cee firmarono un accordo sul transito. Grazie a esso "il tunnel del Lötschberg e quello del Gottardo, il primo in funzione dal 2007 e il secondo previsto per il 2017, costituiranno il tratto alpino di una catena ferroviaria che collegherà Rotterdam a Genova". Secondo le ultime stime la costruzione della Nuova ferrovia trasversale alpina (Nfta) costerà 14 miliardi di euro, di cui 9 miliardi solo per il Gottardo e il traforo del Monte Ceneri, anch'esso collegato al prolungamento del tunnel. "Sono 3,9 miliardi in più rispetto al progetto presentato dodici anni fa", sottolinea il giornale.

Le Temps si chiede se una volta terminato il tunnel "la Svizzera non rischierà di essere nuovamente forzata dall'Unione europea a costruire un corridoio est-ovest". "L'adesione all'Ue dei paesi dell'ex blocco comunista ha cambiato la carta del traffico", e in questo senso "se la domanda continua a crescere sull'asse nord-sud, è evidente che lo farà anche, e con forza maggiore, sull'asse est-ovest". Al momento però le autorità elvetiche prevedono che "il traffico est-ovest passerà probabilmente a nord e a sud dell'asse alpino formato da Svizzera e Austria", incanalandosi in modo particolare nelle linee Parigi-Strasburgo-Monaco e Spagna-Lombardia-Balcani. 

"La Sagrada Familia passa il primo test dell'Ave", titola El Periódico de Catalunya. Il tempio espiatorio, icona architettonica di Barcellona creata dal genio di Gaudí, si trova non lontano dai lavori di completamento della linea ad alta velocità (Ave) che attraverserà il sottosuolo cittadino per collegare Madrid alla frontiera francese. "Alea iacta est", e i lavori in corso a 4 metri di profondità sotto le fondamenta della facciata della Sagrada Familia avanzano senza incontrare ostacoli, riporta il quotidiano. Il progetto, "contestato dalle istituzioni religiose, dai gruppi di residenti e dalle associazioni per la tutela del patrimonio artistico" ha innescato uno "scontro sociale, politico e istituzionale senza precedenti", ricorda El Periódico.

"Sei mesi dopo l'apertura della concorrenza in Europa s'infiamma la battaglia del binario". Le Monde nota che da gennaio 2010, quando "la liberalizzazione del mercato ferroviario è diventata una realtà giuridica", il rapporto tra le tre principali imprese del settore, la francese Sncf, l'italiana Trenitalia e la tedesca Deutsche Bahn (Db) si è pericolosamente incrinato. Ognuna si è infatti alleata con il concorrente principale dell'altra, e tutte e tre si accusano reciprocamente di protezionismo. Così la Sncf ha acquisito una quota di Ntv, principale concorrente di Trenitalia, per creare una rete di collegamenti ad alta velocità tra 9 città italiane. Trenitalia invece inaugurerà nel 2011 il primo collegamento privato ad alta velocità tra Milano, Torino e Parigi insieme a Veolia Transport, grande avversario della Sncf. I rapporti non sono molto più cordiali tra francesi e tedeschi. "Sncf e Db, che un tempo difendevano un modello di servizio pubblico opposto alla logica di deregolamentazione alla britannica, hanno assistito al moltiplicarsi dei conflitti tra i loro interessi", spiega il quotidiano parigino. La tensione è aumentata quando le ferrovie tedesche hanno annunciato di voler sfidare il consorzio franco-britannico Eurostar aprendo una linea ad alta velocità verso Londra in occasione dei giochi olimpici del 2012.

"La Sncf vuole ridurre le linee Tgv entro il 2011", titola Les Echos. Di fronte al calo dei profitti le ferrovie, una delle maggiori aziende pubbliche francesi, dovrebbero ridurre la frequenza di alcune linee o addirittura sopprimerle. Si tratterebbe soprattutto delle linee che uniscono le regioni periferiche senza passare per Parigi, come la Lille-Strasburgo o la Bourdeaux-Strasburgo. Secondo il quotidiano economico, un Tgv su cinque provoca delle perdite economiche. "I tempi d'oro del Tgv sono finiti", commenta Les Echos, secondo il quale tra i motivi del dissesto ci sarebbero la crisi e l'aumento delle tariffe che la Sncf paga per usufruire delle reti ferroviarie. La società ha subito smentito di voler ridurre linee e frequenze nel 2010, senza però escludere l'ipotesi "nel lungo periodo".

"In Romania i soli a non lamentarsi della mancanza di autostrade e treni veloci sono i piloti d'aereo", scrive Gândul. In un paese di 238mila chilometri quadrati che possiede solo tre autostrade propriamente dette e nessuna linea ferroviaria ad alta velocità, il traffico aereo fiorisce. "I 17 aeroporti del paese hanno registrato un traffico di 9,1 milioni di passeggeri, per un giro d'affari di oltre 600 milioni di euro", riferisce il quotidiano di Bucarest. "Migliori infrastrutture stradali e ferroviarie significherebbero uno sviluppo minore del settore aereo", afferma il direttore del dipartimento dell'aviazione civile del ministero dei trasporti, Catalin Radu. "I 6/7 anni che mancano al completamento delle infrastrutture terrestri sono una grande opportunità per gli aeroporti".