La taxe controversée, qui fait partie du plan européen d'échanges des quotas d'émission de gaz à effet de serre (système dit ETS, Emission trading Scheme), a déjà suscité une guerre des mots entre les Etats-Unis et la Commission européenne.

L'interdiction faite aux compagnies aériennes chinoises d'augmenter leurs tarifs pour payer cette taxe, pourrait, selon des responsables chinois, déboucher sur "une guerre commerciale". Le FT écrit :

Les conséquences pour les compagnies chinoises aériennes utilisant le ciel européen n'est pas clair. Bien que le plan européen de lutte contre les gaz à effet de serre soit entré en vigueur pour les compagnies aériennes le 1er janvier dernier, Bruxelles n'a concrètement pas commencé à les imposer. Cependant toutes les compagnies aériennes utilisant les aéroports de l'Union européenne ont été comprises dans ce plan. Celles qui n'appliqueront pas cette nouvelle législation s'exposent à des amendes et les récalcitrants les plus tenaces pourront se voir interdire l'accès aux aéroports de l'Union européenne.

Le Financial Times note que le secteur aérien "compte pour seulement 3% de la totalité des émissions de CO2" mais "l'UE est convaincue que son système d'échanges de quotas est l'un des piliers de son combat contre le changement climatique".

Une menace et un choix des mots que le FTD qualifie de "remarquable". Le fait que la secrétaire d’Etat “s’exprime sur une question concernant les transports démontre notamment  à quel point cette querelle est politisée”, remarque le journal.

Pour ne pas défavoriser les compagnies aériennes européennes, l'UE demande depuis 2008 que la directive sur le marché d'échange des quotas d'émissions concerne tous les vols en direction ou en provenance de l'Europe, c'est-à-dire également ceux des compagnies non-européennes et des routes en dehors de l'espace aérien européen. Tout comme la Chine, les Etats-Unis, y voient une atteinte à la souveraineté de leur propre espace aérien. 

Dans chaque pays, l’annonce a été interprétée en fonction des conséquences que le projet pourrait avoir au plan national. Ainsi, La Vanguardia peut clamer en Une que “l’Europe choisit la Méditerranée”, évoquant le corridor ferroviaire le long de la côte, de la frontière franco-espagnole à Algéciras, au Sud de l’Espagne. Le quotidien souligne que l’inclusion dans le réseau transeuropéen de transport apportera 20% du financement du projet, dont le coût total est estimé à 19 milliards d’euros. Voilà pourquoi "le couloir méditerranéen est une victoire", lit-on dans l’éditorial du quotidien catalan, qui note au passage que le principe selon lequel toute ligne ferroviaire doit passer par Madrid "a été amendé." "Le bon sens s’est imposé", ajoute La Vanguardia : 40% du PIB du pays provient des régions méditerranéennes du pays.

En Estonie, Eesti Pävaleht voit dans ce projet "un clair feu vert" pour la nouvelle "Voie ferrée Baltique", la ligne censée relier l’Estonie à la fronière polono-lituanienne, en passant par la Lettonie. Ce projet, soutenu par l’Estonie et la Lituanie, "semble conçu sur mesure pour rentrer dans les conditions exigées par Bruxelles", écrit le quotidien estonien. Ce dernier note par ailleurs que c'est "la première fois que l’UE accorde des sommes aussi importantes pour soutenir des projets de transport qui ne servent pas à satisfaire uniquement les besoins d’un seul Etat membre". Pour le journal, la concrétisation de la "Voie ferrée baltique" marque également la fin du projet de ligne à grande vitesse entre Riga et Moscou, soutenue par l’ex-président letton Valdis Zatlers et contesté par le Premier ministre désigné Valdis Dombrovskis, et témoigne de la prise de distance de la Lettonie vis-à-vis de la Russie.

Pourtant, écrit le journal, "leur vie n’a rien d’enviable" : ils passent en général trois semaines dans leur poids-lourd –  qui leur sert souvent de cuisine, salon et chambre à coucher –  et ont ensuite une semaine de repos pendant laquelle ils peuvent rentrer chez eux. Bien que les entreprises en question sont d’avis qu’il n’y a "rien d'illégal" dans leur pratiques, l'Union belge des ouvriers du transport (UBOT) voit "suffisamment de raisons pour aller au tribunal", explique le journal. "L'UBOT exige que les salaires des Européens de l’Est soient mis à niveau de ceux des Belges afin de pouvoir se passer des camionneurs étrangers".

La réduction de la durée du voyage sera possible grâce à de nouvelles voitures équipées du système espagnol Talgo, qui évalue automatiquement le changement d'écartement des voies (il faut près de deux heures actuellement, à la frontière biélorusso-polonaise, pour changer les bogies des voitures de passagers de l'écartement russe vers l'écartement européen). La compagnie polonaise de chemins de fer (PKP) espère se joindre au projet russe, bien que les responsables politiques admettent qu'aucune "discussion" n'a encore eu lieu sur le sujet.

De son côté, Gazeta Wyborcza s'interroge sur le "sens économique" de la nouvelle liaison ferroviaire, insistant sur le fait que selon les estimations, "le chemin de fer pourrait être compétitif sur des distances allant jusqu'à 750 km." Or, la distance de Moscou à Berlin est de plus de 1 600 km. Il doit donc y avoir d'autres raisons pour expliquer les nouvelles liaisons ferroviaires avec l'ouest. "Les russes veulent montrer qu'ils ont de l'argent et qu'ils n'ont pas peur d'investir dans les infrastructures" explique Adrian Furgalski, directeur du Railway Business Forum.

La Zeit donne aussi l'exemple de la ligne Rotterdam-Gênes, "destinée à repartir dans toute l'Europe d'importants volumes de marchandises importés par le port néerlandais" en passant par le Rhin et la Suisse. Tandis que les Néerlandais ont terminé depuis trois ans leur tracé (en partie souterrain), et les Suisses viennent de percer le tunnel de Gothard, "rien ne se passe du coté allemand", où les trains "continuent à rouler en zigzag sur des rails vieux de 150 ans".

"La Commission estime que le droit d’une compagnie aérienne de survoler le territoire de la Russie pour les vols vers la Chine, le Japon ou la Corée ne doit plus dépendre de l’humeur [du Premier ministre russe] Vladimir Poutine", note le magazine. Mais il pourrait être très difficile de convaincre Moscou à signer cet accord : d’abord, parce que la Russie refuse d’adhérer à la Convention de Chicago pour ce qui est du survol libre et gratuit de son territoire, ce qui lui rapporte 350 millions d’euros par an de droits de passage ; ensuite, parce qu’il y a ce que le magazine qualifie de "fierté blessée" de Poutine.

Il avait en effet l’ambition de faire d’Aeroflot un acteur global, grâce au rachat d’Alitalia, qui aurait permis à la compagnie nationale russe d’opérer librement sur le marché européen. Mais la Commission a brisé ce rêve. "Aujourd’hui, Poutine prend sa revanche sur la Commission, lui attribuant la responsabilité du fait qu’Aeroflot soit encore une compagnie secondaire", note Dziennik Gazeta Prawna. Le journal raconte par ailleurs que Bruxelles a complété la mise en œuvre de l’accord "Open Skies" avec les Etats-Unis et qu’elle mène des négociations sur la libéralisation de l’espace aérien avec plusieurs autres pays tiers, parmi lesquels l’Australie, le Brésil et la Nouvelle Zélande.

Le tunnel désormais achevé, Le Temps se demande toutefois si "la Suisse ne risque pas d’être soumise à de nouvelles demandes de l’UE pour l’aménagement d’un corridor est-ouest". Car "l’adhésion à l’UE des pays de l’ancien bloc de l’Est a modifié la carte du trafic. Si la demande continue de croître sur l’axe nord-sud, elle a carrément explosé entre l’est et l’ouest." Mais pour l’heure, les autorités helvétiques estiment que "ce trafic est-ouest européen passera probablement au nord et au sud de l’axe alpin Autriche-Suisse", en particulier les axes Paris-Strasbourg-Munich et Espagne-Lombardie-Balkans.

La nouvelle compagnie, baptisée pour l'instant TopCo, sera contrôlée à 55% par BA et 45% par Iberia ; le siège financier sera à Londres, le siège social à Madrid et les deux marques seront conservées. "Une fusion inévitable" selon El País, pour qui l´opération "répond à l´inévitable logique de l'aviation commerciale", qui souffre d´une "augmentation des coûts d'opération, due à une chute de la demande, aux exigences de sécurité croissantes et à la pression des compagnies low cost, qui poussent vers la concentration des lignes aériennes".

Près de 60% de la population anversoise a voté contre, notamment suite à la campagne menée par les associations locales, qui ont dénoncé l’augmentation des particules fines générée par une intensification de la circulation. Selon le quotidien flamand, le ministre-président du gouvernement flamand Kris Peeters, qui, contrairement au maire d'Anvers, soutenait le projet, "aura besoin de tout son talent politique pour éviter que le sujet ne devienne une pomme de discorde pour son gouvernement et pour le paysage politique flamand", car "même si la réponse des Anversois était claire et univoque, elle ne résout pas le problème."

Actuellement fixées à 14 heures maximum pour un vol à deux pilotes, elles peuvent aller jusqu’à seize heures. L’ECA rappelle que l’UE avait déjà fait faire une étude sur le phénomène l’année dernière, mais qu’elle n'a pris aucune mesure suite au lobbying des compagnies aériennes. Le quotidien flamand laisse la parole à des pilotes qui admettent "avoir déjà piqué du nez pendant des vols de nuit", qui "volent de manière moins consciencieuse", qui "accumulent les petites erreurs" ou encore qui ont des "problèmes de concentration" à cause de la fatigue.