“El impacto sobre las compañías chinas que operaban rutas con Europa era incierto. A pesar de que el régimen de comercio de derechos de la UE entró en vigor el 1 de enero para las aerolíneas, Bruselas todavía no ha empezado a exigir el pago. Pero todas las compañías que utilizan aeropuertos de la UE están contempladas en dicho régimen de comercio; las que lo incumplan se enfrentan a multas y las que reincidan habitualmente pueden exponerse a quedar vetadas de los aeropuertos de la UE”.

El Financial Times señala que la industria aeronáutica “solo es responsable del 3% de las emisiones de dióxido de carbono” pero “la UE cree que su planteamiento acerca del comercio de cuotas de emisión es un elemento importante en la lucha contra el cambio climático”.

Una amenaza y una elección de vocabulario que el FTD califica de "notable". Que la secretaria de Estado “se manifieste sobre una cuestión de transporte demuestra hasta qué punto esta disputa está politizada”, señala el diario.

Para no perjudicar a las compañías aéreas europeas, Europa exige desde 2008 que la directiva sobre el comercio de derechos de emisión se aplique a todos los vuelos con dirección a o que provengan de Europa, es decir, que exista una igualdad para todas las compañías incluidas las no europeas y para las rutas fuera del espacio aéreo europeo. Al igual que China, Estados Unidos considera que es un ataque contra la soberanía de su propio espacio aéreo.

En cada país, el anuncio ha sido interpretado en relación con las consecuencias en ámbito nacional. De esta forma, la Vanguardia subraya en su portada que "Europa elige el Mediterráneo", señalando el corredor ferroviario que recorre la costa, desde la frontera franco-española hasta Algeciras, en el sur de España. El diario subraya que la inclusión en la red de transportes europea aportará el 20% de la financiación del proyecto, cuyo coste total está estimado en 19 billones de euros. Por tanto, el corredor mediterráneo es "una victoria", como se puede leer en el editorial del periódico catalán, que también apunta que el principio según el cual cualquier línea ferroviaria debe pasar por Madrid se ha "enmendado". "Se ha impuesto el sentido común", añade La Vanguardia: el 40% del PIB del país proviene de las regiones mediterráneas. 

En Estonia, Eesti Pävaleht cree que con este proyecto "el semáforo se pone en verde" para la nueva "vía férrea báltica" [Baltic Rail, en inglés], la línea que pretende unir a Estonia con la frontera polaca-lituania pasando por Letonia. Este proyecto, sostenido por Estonia y Lituania, "parece hecho a medida para adaptarse a las condiciones impuestas por Bruselas", escribe el diario estonio, que indica además que se trata de "la primera vez que la UE otorga sumas tan importantes para financiar proyectos de transportes que no sirven para satisfacer únicamente las necesidades de un solo Estado miembro". Para el periódico, la puesta en marcha de la "vía férrea báltica" marca también el fin del proyecto de la línea de gran velocidad entre Riga y Moscú, sostenida por el ex-presidente letón Valdis Zatlers y rechazada por el primer ministro electo Valdis Dombrovskis, y ejemplo de la toma de distancia de Letonia en relación a Rusia. 

A pesar de que las empresas en cuestión dicen que no hay “nada ilegal” en sus prácticas, De Morgen señala que la Unión Belga de Obreros del Transporte (UBOT) ve “suficientes razones para ir a los tribunales”. “La UBOT exige que los salarios de los europeos del Este se equiparen al de los belgas para poder prescindir de los camioneros extranjeros”.

Mientras tanto, la compañía estatal de ferrocarriles polaca (PKP) espera sumarse al proyecto ruso, aunque los responsables sostienen que todavía no se han realizado “contactos” al respecto. Por el momento, la Gazeta Wyborcza delibera acerca del “enfoque económico” de las nuevas conexiones ferroviarias, subrayando el hecho de que, según los cálculos, “el tren puede ser competitivo en distancias que no superen los 750 km” (puesto que para trayectos más largos, el avión sigue siendo la opción más barata). La distancia entre Moscú y Berlín es superior a 1600 km. De ahí que deban existir otras razones para que se establezca esta conexión con el Este. “Los rusos quiere demostrar que tienen dinero y que no les amedrenta invertir en infraestructuras”, explica el director del Foro de Negocios Ferroviarios (Railway Business Forum), Adrian Furgalski.

Die Zeit también cita como ejemplo la línea Róterdam-Génova, "destinada a repartir por toda Europa importantes volúmenes de mercancías importadas a través del puerto holandés" pasando por el Rin y Suiza. Mientras que los holandeses terminaron hace tres años su trazado (en parte subterráneo) y los suizos acaban de excavar el túnel de San Gotardo, "en Alemania no pasa nada" y los trenes "siguen circulando en zigzag sobre vías de 150 años de antigüedad".

En primer lugar, porque Rusia se niega a reconocer la Convención de Chicago, relativa al derecho de volar gratis sobre su territorio, ya que gana alrededor de 500 millones de dólares (350 millones de euros) en permisos sobre el espacio aéreo. Según el diario polaco, otro obstáculo podría ser el "orgullo herido" de Vladimir Putin. Su objetivo era que la línea aérea nacional Aeroflot se convirtiera en una de las principales aerolíneas del mundo con el control de Alitalia, de modo que la compañía rusa pudiera operar libremente en el mercado europeo. Pero la Comisión echó por tierra ese sueño cuando bloqueó el acuerdo. “Ahora, Putin se está vengando de la Comisión, pues le culpa del hecho de que Aeroflot siga siendo una línea aérea marginal”, comenta el diario. Mientras, Bruselas, que ha finalizado la aplicación del acuerdo de cielos abiertos con Estados Unidos, ya está entablando negociaciones sobre la liberalización del transporte aéreo con otros países entre los que se incluyen Australia, Brasil y Nueva Zelanda.

Una vez acabado el túnel, Le Temps se pregunta si "Suiza no corre el riesgo de someterse a nuevas exigencias de la UE para convertirse en un corredor Este-Oeste", ya que "la adhesión a la UE de antiguos países del bloque del Este ha modificado el mapa de tráfico". Si la demanda sigue aumentando sobre el eje Norte-Sur, sobre el eje Este-Oeste esta demanda ha explotado claramente". De momento, sin embargo, las autoridades suizas consideran que "este tráfico europeo Este-Oeste pasará más bien al Norte y al Sur del eje alpino Austria-Suiza" particularmente por los ejes París-Estrasburgo-Múnich y España-Lombardía-Los Balcanes.

La nueva compañia, bautizada por ahora TopCo, será controlada en un 55% por BA y en un 45% por Iberia; la sede financiera estará en Londres mientras que la sede social estará situada en Madrid y ambas marcas se conservarán. Una "fusión inevitable" según El País para el que "responde a la inevitable lógica de la aviación comercial" que sufre un "aumento de los costes operativos, la caída de la demanda mundial, las exigencias de seguridad y la creciente presión de las compañías de bajo coste empujan con fuerza hacia la concentración empresarial de las aerolíneas."

"Los 17 aeropuertos del país han registrado un tráfico de 9,1 millones de personas, con una cifra de negocios de más de 600 millones de euros", informa el periódico de Bucarest. "Una mejor infraestructura ferroviaria y de carreteras hubiera significado un menor desarrollo del sector aéreo", se felicita el director del departamento de aviación civil del ministerio de Transportes, Catalin Radu. "Los 6 o 7 años que aún son necesarios para terminar de construir las infraestructuras terrestres son una verdadera oportunidad para los aeropuertos".

Casi el 60% de la población de Amberes ha votado en contra, movilizados en gran medida por la campaña de las asociaciones locales para denunciar el aumento de partículas finas generado por el incremento del tráfico. El ministro-presidente del gobierno flamenco, Kris Peeters, que dio su apoyo al proyecto, a diferencia del alcalde de Amberes, deberá echar mano “de todo su talento político para evitar que el asunto no se convierta en motivo de discordia dentro de su gobierno y en el conjunto del paisaje político flamenco," estima el periódico, pues "por más clara y unívoca que haya sido la respuesta de los ciudadanos de Amberes, el problema no está resuelto."

La asociación hace un llamamiento a la Unión Europea para que se modifique el reglamento con respecto a las horas de vuelo que puede realizar un piloto y que actualmente están fijadas en catorce horas como máximo en un vuelo con dos pilotos, un máximo que puede prolongarse a dieciséis horas. La ECA recuerda que la UE ya había encargado un estudio sobre esta cuestión el pasado año, pero que no ha adoptado ninguna medida debido a la presión ejercida por las compañías aéreas. El diario flamenco cede la palabra a pilotos que admiten "haberse dormido durante unos instantes en vuelos nocturnos", que "vuelan de forma menos consciente", que "acumulan pequeños errores" e incluso padecen "problemas de concentración" por el cansancio.