Noch ist unklar, welche konkreten Folgen dies für nach Europa fliegende chinesische Airlines hat. Obwohl das EU-Emissionshandelssystem seit dem 1. Januar auch für den Flugverkehr gilt, hat Brüssel noch keine Gebühren erhoben. Allerdings werden alle in der EU genutzten Flughäfen vom Emissionshandelssystem erfasst. Denjenigen, die den Forderungen nicht nachkommen, drohen Strafen. Und Wiederholungstäter könnte man die Nutzung von Flughäfen in der EU ganz untersagen.

“Die EU glaubt, dass sie mit ihrem Emissionshandelssystem einen wichtigen Beitrag im Kampf gegen den Klimawandel leistet”, berichtet die Financial Times und weist darauf hin, dass “nur etwa drei Prozent der weltweiten Kohlendioxidemissionen” aus der Luftfahrtindustrie stammen.

Eine Drohung und eine Wortwahl, die die FTD als "bemerkenswert" bezeichnet. "Dass sich die Außenministerin zu einem Verkehrsthema zu Wort meldet, zeigt zudem, wie politisiert der Streit ist", heißt es weiter.

Um die europäischen Airlines nicht zu benachteiligen, verlangt Europa seit 2008, dass sich die Richtlinie über den Emissionshandel auf alle Flüge von und nach Europa beziehen soll, also auch auf nichteuropäische Fluggesellschaften sowie auf Teilstrecken außerhalb des EU-Flugraums. Nicht nur die USA, sondern auch China sehen darin eine Verletzung ihrer Souveränität über ihren eigenen Luftraum.

In allen Ländern wurde die Ankündigung als eine Konsequenz nationaler Politik begrüßt. So kann La Vanguardia auf dem Titelblatt jubeln: "Europa wählt das Mittelmeer" und meint damit den Eisenbahnkorridor, der von der französischen Grenze, entlang der Küste, bis zum südspanischen Algeciras gebaut werden soll. Die Zeitung betont, dass die Einbeziehung des Projekts in das transeuropäische Verkehrsnetz 20 Prozent der Finanzierung sichern werde, dessen Gesamtkosten sich auf 19 Milliarden Euro belaufen. Deshalb sei der "Mittelmeer-Korridor ein Sieg", wie im Leitartikel des katalanischen Blatts zu lesen ist. Zudem stellt die Zeitung fest, dass damit der Grundsatz, jede spanische Eisenbahnlinie müsse zwangsläufig über Madrid laufen, "unterhöhlt" worden sei. "Der gesunde Menschenverstand hat gesiegt", schreibt La Vanguardia, denn 40 Prozent des nationalen PIB wurden am Mittelmeer produziert.

In Nordeuropa sieht Eesti Pävaleht ein "klares grünes Licht" für die neue "RailBaltica", die, über Lettland verlaufend, Estland an die polnisch-litauische Grenze anbinden soll. Das von Estland und Litauen geförderte Projekt, "scheint maßgeschneidert, um die Bedingungen Brüssels zu erfüllen", schreibt die estländische Tageszeitung. Das Blatt hebt hervor, dass "zum ersten Mal die EU ein Verkehrsprojekt fördert, welches nicht allein die Bedürfnisse eines einzelnen Mitgliedslandes erfüllt." Für die Zeitung bedeutet die Konkretisierung der "Baltischen Eisenbahnlinie" ebenfalls das Ende der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Riga und Moskau, welche vom Ex-Präsidenten Valdis Zatlers unterstützt, vom designierten Ministerpräsidenten Valdis Dombrovskis hingegen abgelehnt wird. Eine Entscheidung, welche von der Distanzierung Lettlands gegenüber Russland zeugen würde.

Umweltschützer sind natürlich nicht glücklich über diese Nachricht. Ein Greenpeace-Aktivist erklärt: “Der saudi-arabische Erdölminister wird sich froh die Hände reiben, wenn er von dieser Entscheidung hört. Zu einer Zeit, da die Erdölproduktion in der Nordsee zurückgeht und wir zum Antrieb unserer Autos mehr denn je von instabilen Regimes und empfindlicher Umwelt abhängig sind, wird die Entscheidung des Verkehrsministers den Erdölverbrauch und die Kohlenstoffemissionen steigern, während wir doch beides reduzieren müssen.”

Während die besagten Unternehmen der Meinung sind, dass sie „nicht gesetzwidrig“ handeln, glaubt die belgische Verkehrsarbeiter-Gewerkschaft  (Union Belge des Ouvriers du Transport, kurz UBOT) „genügend Gründe“ zu haben, um „vor Gericht zu ziehen“. Wie die Zeitung berichtet „fordert die UBOT die Anpassung der Gehälter der Osteuropäer an die belgischen Löhne, wodurch auf ausländische Fernfahrer verzichtet werden kann.“             

Ermöglicht wird diese Fahrtzeitverkürzung durch die neuen, in Spanien hergestellten Waggons mit automatischem Spurwechsel (momentan dauert der europäisch-russische Fahrgestellwechsel der Personenwaggons an der polnisch-weißrussischen Grenze noch fast zwei Stunden). Und obwohl laut offizieller Angaben noch keine „Gespräche“ geführt wurden, hofft die polnische Eisenbahngesellschaft (kurz PKP), sich am russischen Projekt beteiligen zu können.

In der Zwischenzeit grübelt Gazeta Wyborcza über den „wirtschaftlichen Sinn“ dieser neuen Eisenbahnverbindung nach und weist darauf hin, dass die Bahn schätzungsweise „bei Entfernungen bis 750 km wettbewerbsfähig sein könnte“ (Langstreckenflüge bleiben die billigere Variante). Moskau trennen jedoch 1600 km von Berlin. So muss es also andere Gründe für die neue Verbindung zum Westen geben. „Die Russen wollen zeigen, dass sie Geld und keine Angst davor haben, in Infrastrukturen zu investieren“, meint der Direktor des Railway Business Forums, Adrian Furgalski.

Ein ähnliches Bild bietet die Strecke Rotterdam-Genua, die am Rhein entlang und durch die Schweiz führt. Über sie sollen künftig die Containerwaren aus Asien in ganz Europa verteilt werden. Aber während „in den Niederlanden die Strecke seit drei Jahren fertig ist (teilweise unterirdisch)“, und die Schweizer eben den Gotthard-Basistunnel durchgestochen haben, bewegt sich auf deutscher Seite, „wo sich die Güterzüge auf einem 150 Jahre alten Gleisbett durchs Rheintal winden“, gar nichts. Oder doch: aus den Weinstädten am Rhein, die derzeit unter dem Güterverkehr ächzen, laufen die Touristen weg.

Doch es könnte sich als extrem schwierig herausstellen, Moskau zur Unterzeichnung eines solchen Abkommens zu bringen. Zunächst einmal verdient Russland, weil es sich weigert, das Chicagoer Abkommen über das Recht auf freien Flug über sein Landesgebiet anzuerkennen, rund 350.000 Euro jährlich an Luftraumgebühren. Ein anderes Hindernis, so die polnische Zeitung, könnte Wladimir Putins „verletzter Stolz“ sein. Er hatte beabsichtigt, die nationale Fluggesellschaft Aeroflot zu einem Schlüssel-Akteur zu machen und ihr durch die Übernahme von Alitalia zu erlauben, frei auf dem europäischen Markt zu handeln. Doch dieser Traum wurde zerstört, als die Kommission die Übernahme blockierte. „Heute rächt sich Putin an der Kommission [und schiebt ihr die Schuld zu], dass Aeroflot eine unbedeutende Airline geblieben ist“, kommentiert die Tageszeitung. Unterdessen führt Brüssel, das die Durchführung eines Open-Skies-Abkommens mit den USA bereits abgeschlossen hat, schon Verhandlungen über die Liberalisierung des Flugverkehrs mit mehreren anderen Ländern, darunter Australien, Brasilien und Neuseeland.

Nun, da der Tunnelbau abgeschlossen ist, fragt sich Le Temps, "ob die Schweiz in Zukunft von der EU noch ersucht werden wird, um einen Ost-West-Korridor zu bauen. Denn "der EU-Beitritt der ehemaligen Ostblockländer hat die Verkehrskarte verändert. Zwar ist die Nachfrage nach einer Nord-Süd-Achse weiterhin wachsend, doch die Nachfrage nach einer Ost-West-Achse hingegen explodiert.“ Für den Moment gingen die Schweizer Behörden davon aus, dass "der europäische Ost-West-Transit wahrscheinlich nördlich und südlich der Achse Schweiz-Österreich vorbeiführen wird“ , insbesondere auf den Achsen Paris-Straßburg-München und Spanien-Lombardei-Balkan.

Die neue Fluggesellschaft, die vorerst den Namen TopCo tragen soll, gehört BA zu 55 Anteilen und Iberia zu 45 Anteilen; die Finanzen werden aus London gesteuert werden und der Geschäftssitz in Madrid sein und beide Firmenmarken werden erhalten bleiben. Für El País war die "Fusion unausweichlich", und "geht auf die unumgängliche Logik der kommerziellen Luftfahrt ein". Diese litte unter den "ansteigenden Betriebskosten, dem Rückgang der Nachfrage, den steigenden Sicherheitsvorkehrungen und dem Druck, der durch die Low-Cost-Fluggesellschaften entsteht und die Zusammenschlüsse von Fluggesellschaften fördert".

Knapp 60% der Antwerpener stimmten gegen den Bau, insbesondere nach der Kampagne der Bürgerinitiativen, die eine Erhöhung der Feinpartikelemissionen durch eine Intensivierung des Straßenverkehrs ankündigten. Nach Angaben der flämischen Tageszeitung wird der Ministerpräsident der flämischen Regierung Kris Peeters, der das Projekt im Gegensatz zum Bürgermeister von Antwerpen unterstützte "sein ganzes politisches Talent brauchen, um zu verhindern, dass das Thema zum Zankapfel für seine Regierung und die flämische politische Landschaft wird", denn, "selbst wenn die Antwort der Antwerpener klar und deutlich war, so wird dadurch das Problem nicht gelöst."